1956年10月，刚刚落幕的珠海航展前身——北京小汤山机场的首次航空汇演上，歼5编队凌空而过，掌声震耳。可台下军方首长心里的石头并没落地，因为此刻驻台美空军的F-100已经能够以两倍音速穿行台海上空，速度差距意味着谁拥有制空权。
米格15和米格17虽然在抗美援朝中立下功劳，但面对F-100的超音速性能，已是“二代机与一代机”的落差。要追上对手，唯一的捷径只有继续从苏联引进更新型号。于是，1957年春，一份写满“米格-19”字样的引进计划摆上中央军委案头，随后代表团成行。
抵达莫斯科之前，中方成员收到了老朋友阿·季·卡列夫的来信。这位曾在112厂担任顾问的苏联专家写道：“米格-19是过渡机，别再纠结它。”但计划已定，代表团还是带着清单进入谈判桌。巧合的是，第一轮磋商刚结束，卡列夫拎着一个旧公文包，出现在旅馆门口。
“你们谈的是什么飞机？”他开门见山。答曰：“米格-19。”卡列夫皱眉，摇头，放慢语速：“米格-21都出来了，再花心思在19上，等你们生产出来就落后了。”这一番话，让代表团心中暗惊——原来苏联已悄然完成代次跨越。
米格-19的诞生其实源自1953年苏联航空工业部的“双线”方案：一边深挖米格-17潜力，另一边以SM-2计划冲击超音速。1954年定型后，米格-19成了华约国家的主力，但首飞不到两年，它就被定位成“短腿拦截机”，高空高速指标很快被设计局自己否定。赫鲁晓夫更倾向另一条技术路线——三角翼米格-21。
中国代表抓住卡列夫透露的信息，第二轮谈判时试探提出“能否一并考察米格-21”。苏方答复模棱两可：“那只是展示机，尚无出口方案。”话虽如此，合同草案却悄悄加了一个附件，允许中方专家参观古比雪夫工厂。遗憾的是，参观行程被临时取消，苏方态度转冷，外界普遍认为与两国在外蒙古问题上的分歧有关。
1958年8月，沈飞按照已获授权启动米格-19P样机拆解，图纸、量具和工装同时到位。短短十六个月后，“东风103”首飞成功。1964年，它改称歼6甲，成为我国第一种批量服役的超音速战斗机，总产量突破两千架，为日后出口打下基础。然而就在歼6投产的同一时期，苏联再次出牌。
1961年2月，克里姆林宫主动表示“可向中国提供米格-21F-13及K-13导弹”。这个突然的友好姿态表面是“国际共产主义团结”的礼物，实则是缓和两党分歧的筹码。周恩来审慎判断：“先拿到技术，至于能否全盘掌握，再看条件。”于是刘亚楼率团飞赴莫斯科，带回一车皮资料和几架散装机身。
回国后，沈飞与成飞同时承担歼7试制。问题随之暴露：苏方图纸缺页、材料代号缺失，某些核心工艺被涂黑。工程师们只好反复测绘、实验，甚至用显微镜分析金属晶粒，才拼出完整工艺。最难啃的发动机燃油调节器，国内十余家科研单位轮番上阵，终在1965年底攻克。1966年1月17日，歼7首飞，一架银色三角翼在阎良的冬日蓝天挑起尾焰，标志着国产超音速终于脱离“学徒期”。
站在技术的维度看，米格-19对中国的价值并未体现在作战生涯，而是搭起了由修理、仿制到自主研发的阶梯。它让沈飞学会了超音速气动布局、机体工装设计、结构强度试验等一整套方法学。这些底子随后被移植到歼7、歼8，甚至为后来双发重型机的机体框架提供了宝贵范式。
值得一提的是，卡列夫当年的那只搪瓷水杯，如今仍静静摆在沈阳航空博览园的玻璃柜里。杯面图案早已磨损，却见证了技术信息比飞机本身更具价值的年代：一句提醒，改变了谈判策略；一本不完整的图纸，逼出了后续两代国产战机。
米格-19在中国工业史上的定位可以用一句夹杂情感的话来概括：它不够完美，却来得正是时候。歼6的批量交付，让海峡对岸的F-100不敢再轻易掠海挑衅；歼7的首飞，更将速度计拨向2马赫。若非当年那位顾问的摇头，也许历史节点会稍作推迟，中国超音速之门终究还是会被推开，只是成本与代价难以估量。
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