媒体报道，伊朗约330架商用飞机中超过一半停飞，该国航空公司已不再以效率或优化为目标运营，而是以生存为目标。
由于无法购买新飞机、发动机或原厂配套零部件，伊朗被迫建立起一套平行的航空生态系统，该系统围绕着老旧的机身、回收的零部件以及其他地方长期废弃的飞机而构建。
为了维持这一生态系统的运转，伊朗不得不采取新颖的策略和隐蔽的手段，将各种物品走私到该国，从发动机和航空电子设备到整架飞机。
西方国家的制裁意味着伊朗无法购买空客、波音、巴航工业或ATR公司的新型飞机。同样，该国也无法从罗·罗、普惠或GE航空航天公司购买新型发动机。也正因如此，伊朗成为了世界上罕见飞机机型的避风港。许多早已从其他国家退役的复古喷气式飞机在这里得以继续服役，发挥余热，为该国提供至关重要的空中运输服务。
制裁不仅使新飞机价格昂贵；而且实际上阻碍了获得原始设备制造商售后支持系统的途径，而正是售后系统使得现代喷气式飞机能够大规模地投入使用：零部件供应、经批准的维修、软件和航空电子设备支持、培训、文档更新和融资。
这就是为什么伊朗的航空系统形成了这样一种模式：尽可能长时间地让老旧飞机继续飞行，同时用其他地方报废的飞机来替换损失和退役的飞机。
伊朗如何获得新型飞机和零部件。无论是否受到制裁，仍然有零部件流向伊朗，有时甚至整架飞机也流向伊朗。伊朗建立了一个庞大的空壳公司网络，从世界各地的废机场购买拆解飞机的二手零部件。仅靠法律手段几乎不可能彻底取缔这种行为。
2022年，《以色列今日报》援引一位前A340机械师的话说，土耳其航空公司两架A340飞机的零部件“被明知故犯地卖给了我们，并在伊斯坦布尔被拆解。这些零部件最初于2021年经俄罗斯运抵伊朗，现在又直接从土耳其经陆路运来。它们是通过中间公司购买的。”
但伊朗也展现出了引进替换宽体客机的能力，他们采用迂回路线将飞机运入该国。2025年，伊朗利用其空壳公司网络，并在马达加斯加重新注册，成功获得了五架原属新加坡航空和酷航的波音777-200ER飞机。
据报道，伊朗在2025年还从中国购入了两架二手空客A330-200飞机，这些飞机是用伊朗石油易货的。由于中国不参与西方主导的制裁，伊朗可以更自由地进行贸易，而无需通过空壳公司。
伊朗最青睐的机型之一是空客A340系列飞机。近年来，伊朗通过一系列不透明的交易采购了这些飞机。2024年，伊朗成功购得四架原属土耳其的A340-300飞机，这些飞机此前一直存放在南非等待新买家。这些飞机从南非起飞，表面上目的地是乌兹别克斯坦，但途中却改道飞往它们的新家——德黑兰。
2024年，伊朗观察组织报道称，伊朗马汉航空公司将冈比亚租赁公司Macka Invest拥有的两架空客A340飞机走私到伊朗。他们的官方飞行路线是从立陶宛经斯里兰卡飞往菲律宾。然而，进入伊朗领空后，他们关闭了应答器，并在伊朗境内降落。
马汉航空目前拥有15架A340客机，是全球第二大A340机队的航空公司。其中包括1架A340-200、9架A340-300和5架A340-600。其中7架是2022年及以后获取到的。
伊朗也在向委内瑞拉提供飞机。与伊朗一样，委内瑞拉也因制裁而面临严重的商业航空问题。
伊朗已经维持着某种平衡，其150架运营中的商用飞机依靠不断新购入的旧飞机、走私的零部件，长期以来也能勉强维持运转。
但委内瑞拉的情况似乎有所不同。委内瑞拉的商用飞机机队规模很小。伊朗似乎更容易从黑市上获得飞机并供应给委内瑞拉。
委内瑞拉最大的航空公司是Conviasa，拥有24架商用飞机，但目前只有13架在运营。其机队包括16架巴航工业E190飞机（其中7架现役）和6架空客A340飞机（其中4架现役）。A340飞机包括2架A340-200和2架A340-600。其中，4架（1架A340-200和3架A340-600）于2022年和2023年从伊朗马汉航空接收。
Conviasa还有一家名为Emtrasur Cargo的子公司，该公司此前运营着一架从伊朗马汉航空租赁的波音747-300飞机。这架飞机于2020年2月接收，但随后在2022年6月，应美国要求在阿根廷被扣押。美国司法部宣布，该飞机已于2024年运抵美国。
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