新西兰的渡轮更新计划iReX本应是一次提升交通基础设施的关键项目，但由于过度设计和管理失控，最终耗费了6.71亿新西兰元却一无所获。经历失败后，新西兰政府调整策略，选择务实的方案，以更符合港口条件的船只进行替换。这一转向不仅反映了新西兰在公共项目管理中的教训，也为未来的基础设施项目提供了重要的经验教训。
新西兰南北岛之间隔着库克海峡，风浪大、航线忙，渡轮就是这条国家“动脉”上最关键的交通工具。但很多新西兰人这些年越来越受不了：跑这条线的几艘渡轮太老了。
平均服役年龄超过28年，故障频繁。每年因为机械问题导致的停航累计超过20天，旅客被迫滞留、货运公司改路线加成本，连超市供应和企业生产都跟着受影响。
新西兰政府早就想换船，可一场持续数年的“换船计划”，最后先换来的是一笔昂贵的学费：前前后后损失高达6.71亿新西兰元，船却一艘没拿到。
这笔钱为什么会打水漂？核心是2019年启动的渡轮更新计划iReX。最初的目标很清楚：替换老旧的Interislander渡轮，提高可靠性，减少停航。
把南北岛的客运、车运和铁路货运稳定下来。项目由国营铁路公司KiwiRail牵头推进，后续进入国际招标。问题出在“需求越谈越大”，最后变成了过度设计和配套失控。
2021年7月，新西兰与韩国现代尾浦造船厂签约，准备建造两艘大型双燃料客滚船。韩国方案在纸面上确实很漂亮：船长217米、载客多、能装车辆和铁路车厢。
环保指标也更好，船上还规划了更舒适的公共空间和餐饮设施。看上去像一次“高规格升级”，但很快暴露出一个致命矛盾：新西兰现有港口根本接不住这么大的船。
两艘217米的新船意味着惠灵顿和皮克顿两大港口必须大改造。航道要挖深，泊位要加固，系泊设施、上下客通道、滚装坡道要重做，还要配套升级电力、排水、消防和交通组织。
港口周边道路、铁路衔接也要动。换句话说，本来是“换船”，却被迫变成“船港一起重建”。项目复杂度一下子从造船扩展成大型综合基建，任何一个环节出问题，都会牵连整体进度和成本。
预算失控就是从这一步开始的。项目最初设想的总预算大约14.5亿新西兰元，对新西兰这种体量的国家已经很吃力。可随着设计修改、港口工程扩大、全球钢材价格上涨、供应链不稳定等因素叠加，成本像滚雪球一样往上爬。
到2023年，新西兰财政部门评估继续按原方案推进，总成本可能逼近40亿新西兰元。这个数字对政府来说基本不可接受，等于一个无底洞。
更糟糕的是管理层面的混乱。项目横跨KiwiRail、交通部、地方港口机构，涉及中央财政、地方配套、工程监管等多方协同。新旧政府交替时期，项目政治争议加大。
执行端又缺乏统一的、能拍板的项目管理机制，很多关键问题迟迟定不下来。比如港口与船型匹配、工程范围如何划定、谁承担成本、工期如何压缩等，反复拉扯导致整体越来越不可控。
最终，新西兰新上台的联合政府在2023年12月选择了“止损”：取消iReX项目的原方案，并终止与韩国现代尾浦造船厂的合同。
外界注意到一个细节：当时新西兰方面甚至是用一条短信通知相关方的，显得很决绝，也很仓促。但从新西兰的角度，这种粗暴背后是现实压力——再拖下去，财政承受不了。
止损并不等于不花钱。合同终止后，新西兰仍要面对赔偿和前期投入沉没。公开信息显示，后续清算谈判涉及约1.44亿新西兰元赔偿；
再加上前期设计费、咨询费、已经启动的港口相关准备成本等，累计损失达到6.71亿新西兰元。对新西兰社会来说，这是一笔非常刺眼的“买教训的钱”：没有新船，旧船继续老化，政府还得解释为什么会把项目搞成这样。
经历这次挫败后，新西兰对“换船”这件事的思路明显变了：不再追求看上去很高级、很大、很全面的方案，而是追求能落地、能按期交付、能在现有条件下快速改善运输稳定性的方案。也就是把目标从“建一个标志性大项目”拉回到“把海峡这条生命线稳住”。
于是2024年初的新一轮方案设计和招标，重点变成“适配现有港口、减少港口大改造、压住总成本、提高交付确定性”。在这个逻辑下，中国船舶集团旗下的广船国际（GSI）脱颖而出。2025年10月14日，新西兰政府宣布订单交给广船国际，外界普遍认为这是一次明显的务实转向。
新方案最关键的是“量体裁衣”。广船国际给出的船型长度控制在200米左右，宽约28米，载客能力仍然很强，可装载车辆并具备铁路车厢运输能力，满足Interislander线路需求，同时又尽量贴合惠灵顿和皮克顿港的现实条件。
更重要的是，新西兰不再需要为了船去大规模重建港口：只要对核心泊位和必要设施做有限升级，就能让新船靠泊、装卸、周转。
这一变化直接决定了成本结构——省下的不是一点点，而是原本可能要花出去的数十亿新西兰元港口与周边大工程。
新西兰政府还在合同条款上吸取了上一次的教训，强调“固定总价”。意思是只要需求不反复变更，最终交付价格就锁死在合同里，原材料涨价、人工波动等风险更多由承包方承担。
这对曾被预算失控吓到的新西兰财政部门而言非常关键，因为它把最可怕的“不可预期”关进笼子里。项目能不能做是一回事，政府最怕的是“做着做着变成无底洞”。
为避免再次出现多头管理、推诿扯皮，新西兰还成立了国有公司Ferry Holdings专门盯项目，统一协调资金、工程、监督与交付节点，让项目责任更集中。
技术路线方面，新船采用成熟的混合动力或双燃料方案，兼顾环保和维护成本，避免上过于激进、后期难保养的“新技术赌博”。
对公众而言，最大的期待很朴素：不要再三天两头坏在海上，不要再每年停航几十天，不要再让货运和出行被迫“看船脸色”。
当然，新西兰把关键基础设施订单交给中国，难免引来地缘政治层面的议论。新西兰是“五眼联盟”成员，在一些安全议题上与美国、英国关系密切。
有人担心供应链安全，有人拿政治标准说事。但新西兰政府的回应更接近现实主义：做了尽职调查，这是为了国家利益与民生运转做出的选择。对于一个依赖外贸、依赖物流的岛国来说，库克海峡航线的可靠性不是装点门面的工程，而是影响全国经济效率的基础环节。
从产业能力对比上看，新西兰选择中国也并不意外。中国是全球最大造船国，产能和交付能力很强。以市场数据为例，2025年上半年中国船企拿到的全球新接订单占比约64%，韩国约20%。
在客滚船这一细分领域，广船国际有较多国际交付经验，也更容易按国际标准推进设计、建造与验收。对新西兰这种项目风险承受能力较弱的小国来说，能按期交付、能控成本、能保证后续维护，是比“看上去更豪华”更重要的指标。
回头看，这个事件本质上是一堂关于基建和公共项目管理的公开课。韩国方案并非一定“技术不好”，问题在于新西兰把项目越做越大、把需求越堆越满，在港口条件和财政能力不匹配的情况下追求超规格，最终被成本、工期和管理复杂度反噬。
中国方案之所以被接受，是因为它把优先级调回到“能用、好用、按时用”，让船和港口互相适配，而不是为了追求更大、更先进去推倒重来。
新西兰为这场失败付出了6.71亿新西兰元的代价，这笔钱很难让人不心痛。但从政策路径上看，这笔学费也迫使新西兰完成了转向：从“想一步到位做大工程”回到“先把最关键的交通命脉修好”。
现在新船计划在2029年前后交付，新西兰社会最关心的也很简单：船能不能准时来、能不能稳定跑、能不能把南北岛之间的人员与货物流通恢复到可靠状态。对于每天要过海的人、要靠物流出货的企业、以及被停航折磨多年的公众来说，这些比任何漂亮的概念都更重要。
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