新西兰南北岛之间隔着库克海峡，这片水域一直以来都是由Interislander渡轮船队来连接的，这支平均船龄已经达到28年的船队早已处于“超期服役”的状态，频繁出现的机械故障使得渡轮运输中断成了常态，每年因为渡轮问题导致的停运时间超过20天，严重影响了两地居民的日常出行，也给新西兰国内的货运体系带来了极大的压力。
为了应对该局面，2019年新西兰政府决定发起渡轮更新项目，新西兰建造了2艘全新渡轮“iReX”，并相应扩建了几个港口码头。该项目以KiwiRail新西兰国有企业为主导，希望通过新型渡轮项目以及建造的新的现代化港口，全面取代库克海峡输送中落后的渡轮运输形式。
最初，新西兰选择了韩国作为合作伙伴，2020年，KiwiRail与韩国现代尾浦造船厂展开了相关的商讨，当时双方商定建造两艘以双燃料为动力的高端环保渡轮，到了2021年，双方正式签订了合作协议，预计总预算为14.5亿新西兰元，其中船舶建造的部分初定为5.51亿新西兰元，理想很丰满，现实却让项目困难重重。
韩国提供的渡轮设计看上去很高端，可碰上很多瓶颈，渡轮的规格太大，远远超出库克海峡两岸港口的承载能力，不论是惠灵顿港还是皮克顿港，都要大范围升级才能装下新渡轮，要挖深航道，强化码头设施，加强电力供应等等，这些港口的改造不但要花更多钱，还要花更多时间，项目开发期间，钢材涨价，供应链出现问题，而且还要频繁修改设计，使得预算飞速膨胀，到2022年，这个项目的预估花费已经成倍增长，新西兰财政部发出警告，原定的“现代化渡轮更新”变得越发失控。
更糟糕的是,韩国团队设计的模型与在新西兰的实际港口条件有很大差距,推进项目很难,KiwiRail,交通,地方政体等跟上的任务不美,项目推行期间,跟新渡轮更新项目范围内的很多工作在2023 年还未启动时,就大大超过预算—上涨到是原预算的3 倍,最后预算预算到大约了 40 亿纽元
项目开始陷入棘手境地，耗资开始上涨之时，身处新西兰的新联合政府不得不硬着头皮去做决定了，在经过一番考量后于2023年底决定毁约与韩国现代尾浦造船厂终止合作项目，并支付了1.44亿新西兰元的和解补偿，再加上之前所投入最终的打水狗儿流导致了近6.71亿新西兰元的浪费，在出溜海底的时候还是看似挺果敢的，新西兰政府也是终于从中悟到了一个动脑子的经验，一个装德的项目就是因为技术上的方案没法掌控才被炒掉，过于追求技术一气装扮最后的结果只有掉针眼。
放弃韩国之后，政府立刻重新开始渡轮的国际招标，2024年初，新西兰选择了中国船舶集团旗下的广船国际作为新的合作伙伴，和之前韩国方案相比，中国团队的设计从一开始就很符合新西兰现有港口条件，广船国际为项目专门设计了一种长200米，宽28米的渡轮，渡轮大小既能适应现有的港口设施，又能解决各种运输需求，新渡轮能载客1530人，还能装载40节铁路货车车厢，设计更实用。
与前一版高成本、 高改造投入的方案不一样，中国给出的方案几乎不需要对港口进行大规模更新，这样的变化给新西兰节省了很多预算，而且缩短了项目实施的时间，为了保证不会再失控，广船国际给新西兰采用了固定总价的模式，这样就把预算的透明性加强了，这种设计上的务实和理念上的灵活，正符合新西兰一直希望实际有效果的期待。
中国作为全球造船业的领军企业，自身的技术实力近些年来一直在全世界处于领先水平，无论是年造船完成的数量，手持订单的数量，还是刚刚接手的新订单数量，中国船厂一直以来都在国际市场之中占据相当优势，新协议之下，双方围绕着整个项目大概时间有了新的推进，新渡轮在2029年之前陆续进港，届时整件新渡轮来了之后，新西兰曾经因为渡轮损耗延长运输的状况将会告一段落。
这个合作不仅仅代表着New Zealand的现代化公共交通基础设施迈向了一个新阶段，而且将会帮助它国内的物流效率大幅提高，不论是农产品的出口运输，还是国内的货运成本控制，新渡轮的出现将会给新西兰经济带来新的动力，而且这个项目也给国际合作带来新的启示，说明在工程项目当中，务实和经济成本的平衡是非常重要的。
回过头来看韩国方案太理想化，不考虑实际条件，导致项目失败，而中国方案以可靠、精准的设计和超强执行力获得新西兰的信任，两国造船技术和工业体系的差异，以及关于大型基础设施项目的管理，都说明了只有符合实际需求的方案才能落地生根。
新西兰的这次渡轮更新转折过程，给人们带来一个启示：在国际交往当中，踏实解决问题要比追求高科技和高预算更加值得，未来新渡轮上岗之后，肯定会让新西兰的交通体系朝着现代化方向迈进，也让这个国家在全球经济网络中的位置变得更加重要，中国又一次凭借这个案例，在全球基础设施建设领域彰显出强大的实力和合作潜力，而在中韩之间日益激烈的竞争当中，显然这一次中国走在了前面。
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