航空发动机作为现代飞行器的“心脏”，其性能直接决定了飞机的飞行能力、经济性与安全性。随着航空动力技术的迭代发展，追求更高的推重比与热效率已成为明确的技术路径，其核心手段便是持续提升涡轮前进口温度。下一代先进战斗机发动机的涡轮前温度预计将高达2400K，这一飞跃在带来巨大性能增益的同时，也为发动机热端部件带来了前所未有的生存性挑战。单纯依靠发展耐高温材料（如单晶高温合金、陶瓷基复合材料）已难以满足需求，高效的主动冷却技术成为关键技术支撑。在此背景下，“冷却冷却空气”（Cooled Cooling Air, CCA）技术应运而生，它通过在冷却空气进入涡轮叶片前，利用外部冷源对其进行预冷，从而在源头上提升冷却空气的“品质”与冷却潜力。作为CCA系统的核心执行部件，空气换热器（Heat Exchanger, HX）的性能、可靠性及其与整个飞行包线的适应性，直接决定了该技术能否成功应用。本文将系统性地探讨航空发动机空气换热器的发展趋势、核心技术，深入剖析冷却冷却空气技术的设计需求，梳理典型及新型换热器构型，重点阐述飞行包线内换热器能力边界的分析方法与拓展策略，提出面向航空发动机的综合性能评价体系，并对其未来发展进行展望。
一、 航空发动机换热器的发展趋势与核心技术挑战
航空发动机换热器的演进始终与发动机性能提升的需求紧密相连。其核心使命是在极端严苛的约束条件下，实现高效、可靠的热量转移。当前，其发展趋势呈现出以下几个鲜明特点：首先是从单一的换热功能向集成化、智能化的热管理系统演变。换热器不再是一个孤立部件，而是发动机整体热管理（Thermal Management System, TMS）中的关键一环，需要与燃油系统、滑油系统、空气系统协同工作，实现整机能量流的优化分配与利用。例如，在电动飞机推进系统中，大量低温热源（如燃料电池、电力电子设备）的出现，对机身集成冷却回路中的冲压空气换热器提出了全新的尺寸设计方法与性能要求。其次是性能目标从追求高传热系数向追求“高效低阻”的综合性能转变。早期的设计往往片面追求换热量最大化，但忽视了为驱动流体流动所付出的泵功代价（即流阻损失）。对于安装在发动机通道内的换热器，过高的压力损失会直接削弱发动机推力、增加燃油消耗率（Specific Fuel Consumption, SFC）。因此，发展超低流阻（Ultralow Flow Resistance）换热器结构已成为当前研究焦点。最后是设计与制造技术从传统工艺向基于增材制造（Additive Manufacturing, AM）的数字化、一体化设计转变。增材制造技术，特别是选区激光熔化（SLM），极大地释放了换热器的设计自由度，允许工程师设计出具有复杂内部流道、点阵结构或三周期极小曲面（TPMS）的异形构件，从而实现传统加工方法无法企及的紧凑度、轻量化与性能提升。研究表明，采用SLM技术一体化制造的复杂结构航空换热器，其换热效率可比传统制造方式提升约20%，同时体积与重量可降低达50%。
然而，在航空发动机这一特殊应用场景下，换热器面临着多重核心技术挑战，这些挑战构成了其能力边界的硬约束：1. 极端的空间与重量约束：发动机内部空间寸土寸金，留给换热器的安装空间极为有限，且每增加一克重量都会对推重比产生负面影响。2. 严酷多变的工作环境：换热器需要承受高低温交变、剧烈振动、高负载冲击等极端条件，对结构强度、密封性和疲劳寿命要求极高。3. 宽广飞行包线带来的工况巨变：飞机在不同高度、马赫数下飞行时，作为冷源的外涵空气或燃油的温度、压力、流量发生剧烈变化。例如，对于外涵空气-空气换热器，高马赫数飞行时冲压空气总温急剧升高，其冷却能力大幅下降；而在高空低速状态下，空气密度低，对流换热能力减弱。4. 与发动机系统性能的强耦合性：换热器的引入是一把“双刃剑”。一方面，冷却空气被预冷后提升了冷却能力；另一方面，换热器在外涵道或内涵道中造成的压力损失，以及其自身的重量，都会抵消部分甚至全部因涡轮前温度提升带来的发动机性能收益。因此，评价一个航空发动机换热器的优劣，绝不能仅看其自身的换热效能，必须将其置于整个推进系统中，评估其对发动机净推力和油耗的最终影响。
二、 冷却冷却空气技术及其对换热器的设计需求
为应对涡轮前温度持续攀升带来的冷却危机，CCA技术提供了创新的解决方案。其基本原理是从高压压气机引出一股高温高压的“热空气”（Bleed Air），在将其送往涡轮叶片进行冷却之前，先通过一个换热器，利用温度更低的“冷源”对其进行预冷，从而显著降低其温度，提高其比热容和冷却潜力。根据冷源的不同，CCA系统主要分为两类：外涵空气-空气CCA和燃油-空气CCA。
外涵空气-空气CCA系统将换热器置于发动机外涵道中，利用外涵风扇后的低温空气作为冷源。俄罗斯AL-31F发动机是该项技术的成功应用典范，其采用的蛇形管式换热器能将冷却空气温度降低150-170 K。该方案的优势是冷源获取方便，系统相对独立。但其挑战同样突出：首先，置于外涵道的换热器会带来显著的气动阻力，影响风扇效率和发动机推力；其次，在高马赫数飞行时，外涵空气的冲压温度很高，冷却能力急剧下降，限制了其在高速飞行包线内的适用性。
燃油-空气CCA系统则利用机载燃油作为冷源。燃油具有比热容大、初始温度低（不受飞行状态影响）等天然优势，是理想的热沉。此外，燃油在吸收冷却空气的热量后，温度升高甚至达到超临界状态，再进入燃烧室，有助于改善雾化和燃烧效率，实现能量的“废热利用”，提升整个热力循环的效率。燃油-空气换热器通常可布置在发动机内涵道的适当位置，有助于实现更紧凑的发动机布局。
无论是哪种CCA方案，都对核心部件——换热器提出了苛刻且多维的设计需求：1. 极高的传热效能：必须在有限的体积和重量内，实现尽可能大的温降（如200 K甚至更高）。2. 超低的流动阻力：这是CCA技术成败的关键。研究表明，外涵侧的压力损失通常不允许超过2%，否则引入换热器的收益将被其造成的推力损失完全抵消。3. 优异的紧凑度与轻量化特性：必须在严格的安装空间和重量预算内完成设计。4. 卓越的环境适应性：必须能在飞行包线内所有极端工况（高温、低温、高压、振动）下稳定可靠工作。5. 良好的可制造性与维护性。这些需求相互关联、彼此制约，共同构成了一个复杂的多目标优化设计问题。
三、 航空发动机典型及新型换热器构型发展
为满足上述严苛需求，国内外研究机构针对多种换热器构型开展了深入研究，其发展脉络从传统的成熟结构逐步走向基于新原理、新工艺的创新构型。
3.1 传统典型换热器构型
管式与管翅式换热器：这是应用历史最长、技术最成熟的构型之一。蛇形管束换热器（Serpentine Tube Heat Exchanger, STHE）因其结构紧凑、传热效率高，在AL-31F发动机上得到了成功验证。为进一步强化传热，在光滑管外加装翅片形成管翅式结构，是经典的强化传热无源技术。研究表明，矩形翅片管束的换热系数可达光管管束的44%，而阻力系数增加有限。针对小型化需求，以3.6mm外径细管为基础的紧凑管翅式换热器成为研究热点，其设计需充分考虑翅片布置方式（切向或平行）、穿孔减重等细节对流动与传热的复杂影响。
板翅式换热器：以其极高的紧凑度（比表面积大）和相对较低的流阻特性，在航空领域（如环控系统散热器）早有应用。其基本单元是由隔板和翅片构成的通道，通过改变翅片形式（平直、锯齿、百叶窗、开孔等）可以显著扰动气流、破坏边界层，从而强化传热。例如，锯齿翅片的换热系数可比平直翅片高2-3倍。由于其流动阻力通常低于管束式，板翅式结构在追求超低流阻的设计中备受关注，已有研究通过优化迎风面结构（如采用倾斜针肋）将压降进一步降低4-5%。
3.2 新型高效紧凑换热器构型
随着增材制造等先进制造技术的成熟，一批突破传统工艺限制的新型高效换热器构型展现出巨大潜力。
印刷电路板式换热器：通过化学蚀刻或增材制造在金属板上加工出微米或毫米尺度的复杂流道，然后将多层板片扩散焊接成一体。它具有耐高压（可达60MPa）、耐高温（800℃）、紧凑度极高（比表面积≥2500 m²/m³）和传热效率高（可达98%）的突出优点，在航空航天领域具有广阔前景。
基于增材制造的一体化复杂结构换热器：这是当前最前沿的研究方向。利用SLM等技术，可以制造出传统工艺无法实现的拓扑优化结构、多孔泡沫金属结构、歧管微通道（Manifold Microchannel）以及三周期极小曲面（TPMS）结构。例如，马里兰大学采用718合金打印的歧管微通道换热器，在600℃高温下，其单位质量换热量比传统板翅式换热器高出约25%。季华实验室利用SLM技术成功研制了具有复杂内腔结构的新型航空换热器，实现了换热效率提升与重量体积大幅降低的双重目标。这些结构能同时在微观和宏观尺度上优化流场和温度场，实现“三场协同”（速度场、压力场、温度场的协同），是达成高效低阻设计目标的有力工具。
超低流阻专型设计：针对CCA系统外涵道高流速、低压损的特定需求，研究人员提出了专门的创新构型。例如，纵向流动管束式换热器采用翼型截面的集气管，使外涵冷空气沿管束轴向流动，极大减少了横向冲刷管束带来的形阻；而单侧板翅式换热器则将翅片阵列仅布置在换热器单侧，另一侧为平滑壁面，显著降低了流动阻力。实验表明，这两种新型换热器在外涵侧造成的压降可比传统蛇形管换热器降低77.5%和73.9%，表现出巨大的应用潜力。
四、 飞行包线内换热器能力边界的分析方法
航空发动机的工作状态随飞行高度、马赫数、油门杆位置而动态变化，这意味着为其服务的CCA换热器也始终处于变工况运行中。为确保发动机在整个飞行任务剖面内都能安全、高效工作，必须对换热器在飞行包线内的“能力边界”进行深入分析和拓展。能力边界是指换热器在满足所有约束（如压降限值、尺寸重量限值）的前提下，能够稳定提供的最大冷却能力（如出口温度）的极限范围。
4.1 能力边界的系统性分析方法
开展能力边界分析，需要建立一个涵盖“飞行工况-换热器性能-发动机系统”的耦合分析框架，其流程通常包括以下步骤：
步骤一：飞行包线与工况参数定义。根据发动机的使命任务，确定其飞行包线（高度-马赫数范围），并提取包线内代表性工况点（如起飞、爬升、巡航、加速、机动等）。针对每个工况点，利用大气模型和发动机循环分析，计算确定换热器热边（高压引气）和冷边（外涵空气或燃油）的进口温度、压力、流量等边界条件。
步骤二：换热器多工况性能计算与映射。建立或采用经过验证的换热器设计计算模型（如基于效能-传热单元数法的0D模型，或更高保真度的CFD模型）。将步骤一中得到的各个工况点边界条件输入模型，逐个计算换热器在该工况下的关键性能参数，包括：热边出口温度（冷却空气温降）、热边/冷边压降、换热量、功重比等。最终，将计算结果绘制成以飞行高度和马赫数为坐标的“能力边界图”，直观展示换热器冷却能力、压损等参数在飞行包线内的分布与极限。
步骤三：实验验证与修正。理论计算模型必须通过实验进行验证。可选取飞行包线上的典型关键工况点（如最严苛冷却工况、最大飞行速度工况），在地面试验台或真空舱中，模拟相应的温度、压力条件，对换热器样件进行性能测试。通过对比实验数据与计算结果，修正模型中的经验关联式或假设，确保分析方法的准确性和可靠性。
步骤四：与发动机性能的耦合评估。将换热器的性能参数（温降、压损）作为输入，反馈至发动机整体性能模型中，评估引入CCA系统后，发动机净推力、燃油消耗率等关键指标的净收益。这是判断换热器设计是否成功的终极标准，也是“系统级”评价思想的体现。
4.2 能力边界的拓展策略
当分析发现换热器在飞行包线部分区域的能力无法满足发动机需求时，需要通过优化设计来拓展其能力边界。拓展策略主要围绕提升综合性能展开：
结构参数优化：在既定构型下，对关键尺寸（如管径、翅片高度与间距、流道水力直径）进行参数化研究，寻找在给定约束下（如等泵功或等压降）换热量最大的帕累托（Pareto）最优解集。
通道构型创新：从根本上改变流道几何形状，如采用前文所述的纵向流动管束、单侧板翅、歧管微通道、TPMS点阵等新型构型，旨在通过流场组织实现更优的“三场协同”，在强化传热的同时抑制阻力增长。
智能调控与自适应设计：未来，可结合主动流量控制、可变几何结构或相变材料，使换热器具备一定的工况自适应能力，在非设计点时也能保持较高性能，从而有效拓宽其稳定工作范围。
五、 面向航空发动机的换热器综合性能评价体系
如何科学、全面地评价一个航空发动机换热器的综合性能优劣，是指导其设计、选型和优化的基础。传统的评价指标多侧重于部件自身的传热与流动性能，如努塞尔数（Nu）、阻力系数（f）、以及其组合指标j/f、j/f¹ᐟ³等。然而，这些指标未能充分纳入对航空应用至关重要的紧凑度（体积） 和轻量化（重量） 要求。
为此，学术界近年来发展出更适用于航空发动机的综合性能评价新范式。其核心思想是，在固定的工况和换热量需求前提下，分别以“实现该换热量所需付出的压降代价、体积代价、重量代价”最小化为优化目标，推导出相应的无量纲评价指数。典型的新评价指数包括：
低流阻性能指数（R_p）：表征在同等换热量下，评价对象相对于基准结构在降低流动阻力方面的能力。其表达式与（传热系数×传热面积/压降）相关，值越大表明低流阻特性越好。
紧凑性能指数（R_V）：表征在同等换热量和压降下，评价对象在减小体积方面的能力。其表达式与（传热系数×传热面积/体积）相关，值越大表明紧凑度越高。
轻量化性能指数（R_m）：表征在同等换热量和压降下，评价对象在减轻重量方面的能力。其表达式与（传热系数×传热面积/重量）相关，值越大表明轻量化特性越优。
这三个指数构成了一套相对完整的评价体系，能够同时衡量换热器的“高效”、“低阻”、“紧凑”、“轻质”四大关键特性，且其物理意义明确，便于在不同构型（如管式、板翅式、微通道）之间进行横向对比，为设计初期的构型选型提供了强有力的定量化工具。更进一步，最先进的评价方法直接从发动机系统级性能出发，建立换热器关键参数（如压降、温降、重量）与发动机整机性能（如净推力变化ΔF_n、燃油消耗率变化ΔSFC）之间的快速关联模型，从而能够直接评估不同换热器设计对飞行任务燃油消耗和航程的最终影响。这种从“部件特性”到“系统收益”的评价视角转变，是航空发动机换热器技术走向成熟和工程化应用的必然要求。
六、 结论与展望
航空发动机性能的持续攀升，对以CCA换热器为代表的热管理部件提出了近乎极限的挑战。本文系统回顾了从传统构型到新型增材制造构型的发展历程，阐述了飞行包线内能力边界分析这一确保发动机全域工作可靠性的关键研究方法，并介绍了面向航空发动机特殊需求的综合性能评价新体系。展望未来，航空发动机空气换热器的发展将聚焦于以下几个前沿方向：
多目标深度协同设计：未来的设计必须将“高效传热、超低流阻、极致紧凑、最小重量、高可靠性”等多个目标深度协同。基于“三场协同”原理和拓扑优化方法，结合人工智能算法，开展从微观流道到宏观布局的全尺度协同优化设计，将成为主流。
革命性制造技术的全面应用：增材制造技术将从目前的原型试制逐步走向规模化生产。它不仅用于制造复杂金属换热器，也将用于开发耐更高温度的陶瓷基复合材料（CMC）换热器。一体成型技术将消除连接焊缝，极大提升部件在高温振动环境下的结构完整性和可靠性。
智能自适应热管理：随着发动机控制技术的发展，未来的CCA系统可能与主动控制技术结合。通过传感器实时监测飞行状态和发动机热负荷，动态调节冷却空气流量或换热器旁通阀，实现智能、精准的热管理，使发动机在各种工况下均能保持最优性能。
拓展至新概念动力装置：CCA及先进换热器技术的研究成果，将直接惠及预冷组合循环发动机等高超声速动力装置。在这些前沿领域，换热器（预冷器）的性能更是直接决定了发动机能否突破热障、实现高速飞行的关键。
总之，飞行包线内空气换热器能力边界的研究是一个多学科交叉、多目标耦合的复杂系统工程问题。唯有坚持系统思维，将创新设计、先进制造、精密实验和系统评价紧密结合，才能突破现有技术瓶颈，为我国下一代高性能航空发动机的自主研制提供坚实可靠的热管理解决方案。
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