外资班轮公司与码头运营商，曾经是中国港口最活跃的角色之一。在中国港口的高速建设热潮中，他们是沿海港口的座上宾，在各地组建合资码头公司，带来资金、技术、管理经验，分走市场、利润，各取所需。
随着中国港口崛起，这段“蜜月期”进入尾声，近几年来，只见外资股权被中方收购，不见外资进入中国集装箱码头。可以预见，未来外资还会继续退潮。
不过，外资班轮公司与中国码头运营商深入合作的需求还在，买不进码头，他们还有别的方式联姻。
2025年12月，山东港口与MSC的合资堆场开业，简称“港联地”，在青岛港前湾港区后方，场地面积11.3万平方米，可提供出口操作、集装箱进出场、干箱维修、冷箱预检维修等服务，看上去平平无奇。
在青岛港周边，运营堆场或场站的玩家比比皆是，船公司、码头、货代、集装箱制造企业，都有份。合资堆场也不少，仅青岛港的下属企业，就与各类主体合资了多个堆场，如港联荣（万海）、港联捷（全球捷运）、港联欣（中创物流）、港联海（中远海运）、港联华（中集）、港捷丰（海丰、马士基）、长荣集装箱储运（长荣）等。
其中不乏与外资船公司的合资企业，但这些合资堆场成立时间较早，最晚也已经是近十年前，当时还算是码头与船公司的常规合作项目，更多是提升堆存能力，为班轮公司提供相关便利服务。
港联地的成立背景，则是青岛港与MSC越走越近。2023年，MSC在青岛港年度箱量突破200万标箱，2024年，MSC CEO Soren Toft访华，与山东港口签署全面合作框架协议。2025年，MSC在青岛港年度箱量突破300万标箱，仅2年时间就增长了100万标箱。
MSC还是首个在青岛港年度箱量突破300万标箱的船公司，接近于青岛港全年吞吐量的十分之一，是举足轻重的大客户。目前，MSC在青岛港的挂靠航线已超17条，单航次装卸量超2万标箱的船舶年近20艘次。今年1月4日，MSC又开通了青岛港2026年首条外贸航线。
合作持续升温，MSC与青岛港的亲密度上升到了“枢纽共建”的级别。国际上，班轮公司会通过收购当地码头运营商的股权进入枢纽港，如MSC收购汉堡港最大运营商HHLA股权，协议中承诺带来更多箱量。在如今的中国，外资难进码头，合资堆场就代表着“更专属的堆场资源、更高效的装卸、更快速的转运周期、更紧密的港航协作”，代表着与合资码头相似的利益绑定。
因为集装箱尤其是空箱，是掌握在船公司手中的重要资源，什么时间什么地点把空箱放给谁，决定了船公司的揽货半径以及箱源分配，谁掌握了空箱，谁就有了进入腹地市场的通行证。供应链波动期间，空箱调配的重要性更是会被无限放大，疫情时一箱难求的情况还历历在目。
传统上，港口会与船公司协商，实施集装箱调运的政策和费率优惠，吸引船公司挂靠。运营专属的合资堆场，意味着船公司会在港口倾斜更多资源与箱量，船公司想获得的则是保障船舶在港作业效率，或者与码头开展更多陆上合作等。
2021年，上海港宣布与多家外资班轮公司共建东北亚空箱调运中心，就是以堆场为载体。签约仪式上，达飞轮船代表谈到希望与上港集团合力开展更多陆上项目的合作，长荣海运代表建议上海港为合作船公司提供更多提升码头装卸效率等优势资源。
此后达飞、长荣、马士基、地中海、海丰等船公司，相继与上港集团合资成立了上海盛达、盛荣、盛士、同盛地中海、盛丰国际集装箱有限公司，运营堆场，组成了洋山和外高桥空箱调运中心。
其中洋山空箱调运中心占地45万平方米，平面箱位约12000标箱，具备300万标箱年吞吐能力；外高桥空箱调运中心占地15.92万平方米，平面箱位约3508标箱，具备约219万标箱年吞吐能力。
投用后，仅2024年上半年，两大调运中心就吞吐了超140万标箱。吞吐量的增长肉眼可见，更重要的是扩大了上海港的辐射圈，一是服务客户的外贸用箱需求，进入腹地纵深；二是各合资的班轮公司会以此为基地，调配东北亚地区的集装箱，助力上海港的中转业务发展。通过合资堆场，撬动了更多资源。
港口圈（ID:gangkouquan）认为，从合资码头到合资堆场，代表着中国港口投资环境的变化，船公司很难直接入股码头。但港口仍然想要锁定头部客户，船公司想要优先权益，场站等后方节点，正成为港航关系的新接口。
近年来，青岛港、上海港、福州港、盐田港等沿海港口等都提出过空箱调运中心的说法，甚至在内河，泛亚航运与黄石新港共同设立了黄石新港空箱调拨中心。这些空箱中心想要以堆场为载体，打造区域集装箱调运枢纽，扩大港口的腹地辐射范围。但只有和船公司合作，通过合资等更紧密的利益捆绑，空箱中心才有箱可调。
同时，类似的合作也说明中国港口的议价能力有所加强，外资不再以“扶贫”的姿态进入，获得各种有利条件，而是要拿出关键资源，与当地码头运营商一起打开腹地。或许，这也为中国港航企业出海打开了一条新思路，当码头投资环境收紧，后方的场站、园区等物流枢纽可能并不难进。
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