大众ID系列作为大众新能源转型的核心产品，在全球市场表现亮眼，2025年ID4全球销量达到89万辆，但国内仅售出4万辆，其余均流向欧美市场。这种国内外销量的巨大反差，背后藏着市场环境、产品定位与消费者需求的多重错位。
在欧洲市场，ID系列几乎没有强劲竞争对手，ID3曾拿下2020年新能源销冠，加上欧洲制造成本高，国内生产的ID车型价格优势明显——国内ID3顶配18万人民币，约合欧洲价格的5至6折，连平行出口都成了商机，去年通过平行出口销往欧洲的ID系列就有小几万台。在美国市场，特斯拉负面缠身时，大众ID4乘势而上，2021年第二季度销量5756辆，预计四驱版交付后季度销量或超1万，因为3至4万美元预算内，消费者放弃特斯拉后可选的不多，大众成了替代选项。
回到国内，ID系列的问题暴露得更明显。首先是产品力跟不上中国消费者需求：ID4的底盘调校虽保持了大众的深厚功底，柔韧干净，转弯半径小，日常通勤没问题，但车机系统逻辑复杂、操作繁琐，语音控制不如新势力；配置上也有槽点，24万的车没标配前雷达，却有座椅按摩，还是用传统燃油车的配置思路造电动车。其次是竞争环境太激烈，国内新能源市场两极分化，低价有五菱宏光MINI EV，高端有特斯拉和蔚来、理想等新势力，ID4的价格区间（19.9888至27.2888万）夹在中间，消费者放弃特斯拉后，更倾向选新势力，而非大众。再者，德系车企的新能源转型慢，仍以燃油车为主，ID系列作为仓促的转型之作，保留了不少燃油车设计理念，没能跟上中国市场对续航、智能和服务体系的需求。
德系三巨头2025年一季度在中国市场的表现也印证了这一点：大众中国交付量同比减7.1%，营业利润骤降36.9%；宝马中国销量同比下滑17.2%，净利润下降26.4%；梅赛德斯-奔驰中国销量减10%，净利润缩水42.8%。核心原因就是新能源产品竞争力不足，本土品牌像比亚迪、吉利、蔚来等用电动化技术和高性价比挤压了合资品牌的市场。
国内ID车型的低价优势，反而成了欧洲市场的“麻烦”——车商平行出口赚差价，导致欧洲生产的ID销量受冲击，大众官方虽限制（比如不给中国来的ID做保养），但欧洲制造成本高的问题不解决，这种情况还会持续。
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