2025年10月，新西兰政府正式宣布将两艘跨海峡渡轮的建造订单交给中国船舶集团旗下的广船国际。
为了促成这笔新合作，新西兰甘愿放弃此前在韩国项目上投入的6.71亿新西兰元，相当于直接把“6个多亿”打了水漂。
这背后发生了什么？
2018年，新西兰南北岛之间的库克海峡渡轮问题已经迫在眉睫。
连接两岛的Interislander渡轮船队平均船龄超过28年，早就到了“超期服役”的状态。
老旧的船只频繁出故障，每年因为运输中断的天数超过20天，不仅让往来的乘客怨声载道。
新西兰的经济运转也跟着受牵连，库克海峡航线每年要承载850万乘客、25万辆汽车，还有高达140亿新元的货物运输量，这些往来物流直接关系到新西兰的农产品出口和国内贸易循环。
新西兰国营铁路公司KiwiRail在2019年牵头启动了iReX渡轮更新项目，当时全球招标环节里，韩国现代尾浦造船厂的方案打动了前任工党政府。
韩方承诺建造217米长的双燃料客滚船，还配套豪华休息区和餐厅，听起来既高端又能彰显基建实力。
2021年7月双方正式签约，合同金额5.51亿新西兰元，项目总预算初步定为14.5亿新西兰元。
没人预料到，这个看似完美的合作从一开始就埋下隐患。韩国船厂给出的217米船型设计，完全忽略了新西兰现有港口的实际承载能力。
惠灵顿港和皮克顿港的航道深度、码头承重都无法适配这艘巨型渡轮。要让新船停靠，新西兰必须挖深航道、加固码头，还要重新铺设铁路引线和升级电力排水系统。
原本简单的换船计划，硬生生变成了港口全面重建的大工程。
紧接着全球钢材涨价和供应链断裂的冲击到来，韩方频繁修改设计方案，项目成本像滚雪球一样累积。
到2022年，预算已经翻倍，新西兰财政部多次发出资金风险警告。更棘手的是多方协调不畅，KiwiRail、交通部和地方政府之间的沟通障碍，让港口与船型不匹配的核心问题迟迟无法解决。
2023年10月新西兰新联合政府上台后，审计结果让所有人震惊。这个项目的总成本已经飙升至近40亿新西兰元，是最初预算的近三倍，而此时连一艘船的雏形都没见到。
新政府当即决定及时止损，在2023年12月正式终止与韩国船厂的合同。
经过8个月的艰难谈判，2024年8月双方达成和解。
新西兰不仅要放弃之前投入的设计费、定金和港口前期改造费，还得额外支付1.44亿新西兰元结算金，累计6.71亿新西兰元的沉没成本就此打了水漂。
这次惨痛经历让新西兰政府彻底转变思路，重新招标时，“务实适配”成了核心要求，不再追求华而不实的配置。
中国船舶集团旗下的广船国际，正是抓住了这个关键需求。
广船国际深耕客滚船制造二十余年，此前为英国打造的混动客滚船已经实现40%减排和机舱无人值守。
针对新西兰的需求，中方团队量身设计了200米长、28米宽的船型，既能容纳1530名乘客和40节铁路货车，又能直接适配现有港口。
更让新西兰放心的是固定总价合同模式，这份合同明确锁定最终交付价格，原材料涨价、人工成本波动等风险都由中方承担，彻底杜绝了预算失控的可能。
新西兰铁路部长彼得斯公开表示，广船国际的专业能力和技术实力，让他们对这个务实方案充满信心。
中国方案的硬核实力不止于此，广船国际采用的0.2毫米精度智能焊接工艺，比韩国传统工艺的误差标准提升数倍，能让船体后期维护成本降低30%以上。
LNG双燃料系统搭配自主研发的2000立方米B型燃料舱，不仅减排30%契合新西兰碳中和目标，还能提升25%的航行里程。
全船振动控制在55分贝以下的减振技术，让6级海况下客舱咖啡杯晃动幅度仅为韩系船舶的1/3。
360度全回转推进器和“安全返港”设计，更适配库克海峡复杂的航行环境。这些成熟技术组合，正是中国造船业全球竞争力的直接体现。
2025年全球造船业数据显示，中国新接订单量占比已达64%，远超韩国的20%。
全产业链优势让中国船厂在特种钢材、双燃料发动机等核心部件上实现高度自给，既能控制成本又能保障交付稳定性。
2025年10月双方正式签约后，两艘新型混合动力渡轮预计2029年分批交付。
对新西兰而言，这笔合作不仅能节省数十亿基建开支，更能彻底解决船队老化问题，保障国家交通命脉的稳定。
这场订单转移背后，是全球基建合作中实用主义的回归。新西兰用6.71亿新元的代价证明，脱离实际的“高大上”方案终究难以落地。
而中国造船业凭借技术适配性、成本可控性和交付可靠性，赢得了国际市场的认可。
这不是偶然的商业选择，而是中国制造业从规模扩张到质量升级的必然结果，更是务实合作理念在全球范围内的生动实践。
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