“十五五重点规划”！一天吃透【船舶制造】产业链（附深度参与标的）|产业链|十五五|散货船|油轮|航运|船舶制造|造船业|集装箱船

01 产业链全景图

02 船舶行业

船舶的应用场景分类，好比一套分层框架：顶层划分为民用、军用两大阵营。

民用船舶再按用途拆为运输类与功能类—— 运输类是航运周期的 “晴雨表”，需求随行业周期波动明显，核心涵盖干散货船、油船、集装箱船、LNG 船、载驳船、客船等；功能类承担民用航运的专项需求。

军用船舶则围绕作战体系布局，分为水面战斗舰艇、水下战斗舰艇、辅助战投舰艇三类，对应作战中的 “主力作战单元 + 支援保障梯队”。

民船运输类船舶里，干散货船、油轮、集装箱船是当之无愧的 “铁三角” 主力。

干散货船是大宗散货的 “移动仓库”，适配矿石、煤炭、粮食、小宗散货等品类；油轮是油气运输的 “专线车队”—— 超大型油轮（VLCC）主打原油运输，阿芙拉型、巴拿马型油轮则专攻成品油；集装箱船是消费物资的 “快递干线”，核心承运工业及日用品。

伴随全球贸易量攀升与船队规模扩容，这些船舶正朝着大型化、智能化、双燃料化的方向进化，这是跟着贸易需求升级的必然路径。

03 行业景气正当时

船舶行业制造周期长，供需平衡如同调节 “慢节奏生产线”，难以快速匹配，叠加经济波动、船舶更新、地缘政治、政策等影响，周期属性显著，历史上每轮周期通常持续 20-30 年。

当前多重因素共振，推动行业驶入上行通道：全球经济复苏带动航运需求回暖，俄乌战争、红海危机等地缘冲突成为 “运力紧张催化剂”，叠加全球约 16% 的船舶船龄超 20 年、船队老龄化催生更新刚需，新船订单持续释放，船舶行业正站在新一轮长周期起点。

03-1、在手订单情况

在手订单是行业热度的 “储备标尺”：2021-2024 年复合增速 12.2%，已进入上行区间，但当前规模仅达 2009 年峰值的 46%；而订单占运力比（相当于市场的 “订单饱和度”）仅 15.86%，和峰值时的 51.98% 差距显著。

同时船厂的订单储备时长从 2021 年的 2.71 年拉长至 2025 年的 3.86 年，多数船厂 2027 年的船位已告紧张，部分船型接单排期甚至延到 2029/30 年。尽管受产能出清未扩张等因素影响，显然本轮行业周期还远未触顶。

03-2、交付情况和新签船舶订单情况：

新签船舶订单是周期的 “启动开关”—— 本轮周期 2021 年已开启，但当前距离峰值仍有较大差距；交付端则像 “订单仓库充足但出库节奏平稳”，订单充裕，交付量自 2021 年起保持平缓走势。

“十五五” 规划将船舶产业定为海洋强国建设的核心支撑，政策红利精准发力—— 既推动 LNG 动力、甲醇燃料等绿色智能船舶规模化应用，又聚焦大型邮轮、LNG 船等高端海工装备产业化，叠加税收减免、财政补贴等配套支持，为行业装上 “政策引擎”；

而全球船队老龄化催生更新刚需、新船订单排期延至 2030 年、中国造船三大指标连续领跑全球的长周期上行态势，让行业机遇形成 “政策 + 市场” 的双重共振。

而船舶 ETF（交易代码：560710，认购代码：560713）就是连接产业红利与投资者的 “便捷桥梁”，其跟踪的中证智选船舶产业指数覆盖船用材料、制造、配套、航运全产业链，通过龙头聚焦与风险分散的优化设计精准捕捉行业景气度，且历史表现跑赢同期主流指数，是普通投资者一键把握 “十五五” 船舶产业升级与周期红利的优质工具。

04 上游产业链--材料端

不同类型船舶的制造成本略有差异，但新船成本整体是 “成本三脚架”—— 由设备、原材料、劳务费构成，三者占比约为 2:1:1。

1）设备成本是造船成本的 “核心权重项”，占比 45%-52%。其中动力设备（主机 + 变速齿轮箱）与甲板机械是设备成本里的 “双主力”，合计占比达 50% 甚至更高。

2）原材料成本占比 26%-33%，船体钢材是这部分的 “压舱石”，占原材料成本的 65%-70%；因此钢材价格波动就像造船企业盈利的 “波动锚”，对其盈利水平影响较大。

3）劳务费是成本里的 “人力锚点”，占比 24%-26%。造船行业像 “定制化工程场”—— 量少但工程体量大，非标准化程度高、自动化率低，因此对人工依赖度高，属于劳动密集型赛道。

以 2023 年中国船舶的船造修及海洋工程业务为例：外购设备成本占其总成本 43.0%，原材料、人工费用紧随其后，占比分别为 26.5%、20.8%，与这一成本结构高度贴合。

原材料成本中，钢材价格是占比权重极高的 “压舱石”，它的价格波动如同船厂成本端的 “压力控制阀”—— 直接牵动着船厂成本压力的加重或缓解。

下方扫码直接加入：

05 中游产业链--整船制造

05-1、船舶制造

船舶建造以船东下单委托为启动，签合同后支付 10%-30% 定金；随后船厂排单 ——这是造船界的 “预约号”，因船坞有限、周期较长，排单时长从数月到数年不等；

开工后按材料费、设备费、施工费对应的作业包开展模块式分级制造，完成后进入船坞做 “巨型积木式拼接”，焊接船体结构、安装发动机等大件，出坞后经舾装与试航，最终完成交付。

05-2、全球竞争格局

从 2024 年中日韩分船型交付占比看，中国是集装箱船（55.9%）、散货船（65.6%）的 “交付主力”，在这两类船型的市场份额上占据显著优势。韩国则是 LNG 运输船领域的 “绝对标杆”，以 77.9% 的交付占比远超其他国家，在该船型上实力最为突出。

全球造船市场：欧洲份额收缩，仅豪华邮轮守住 “专属赛道”；日本退居第三，体系完整、本土订单稳定；韩国是外向型高附加值船型 “霸主”，垄断 LNG 船市场，2008 年后靠政策支持转型，配套自给率超 90%。

中国三大造船指标居首，但高端船型有短板，面临 “前后夹击”：高端对标韩国，传统船型遭越南等新兴经济体低成本挑战。不过中国造船业基础扎实，与欧日韩差距持续缩小，未来需巩固常规船型优势，推进产业升级，实现从 “造船大国” 到 “造船强国” 的跨越。

05-3、国产制造--走向世界

2024 年中国造船业交出三张 “全球领先成绩单”：完工量、新接订单量、手持订单量全球占比分别达 57%、77%、57%，龙头地位持续夯实。

新接订单是技术实力的 “试金石”，2024 年以 12903 万载重吨、同比 55% 的增速成为 “订单收割机”，77% 的全球占比相较 2013 年峰值的 49%，大幅提升 28 个百分点，彰显技术进步带来的硬核拿单能力。

完工量如同全球造船业的 “压舱石”——2024 年以 5025 万载重吨收官，同比增长 9%，相当于 2011 年峰值的 70%；而全球市占率从当时的 43% 提升至 57%，足足上涨 14 个百分点，领先优势进一步扩大。

手持订单则是未来产能的 “定心丸”，2024 年达 16451 万载重吨，同比增长 27%，全球占比 57%，相当于 2009 年峰值的 70%；市占率从当时的 37% 提升 20 个百分点，生产保障系数稳居高位。

06 下游产业链--需求端

06-1、“疯涨”的海运

海运是船舶行业的 “主力应用场”，市场盘子足够宽：2024 年全球海运贸易量约 130 亿吨，干散货、油品、集装箱是核心货种，这三类占全球船运运力的比例分别约 45%、30%、15%，堪称海运行业的 “三驾马车”—— 所以海运行业的运行节奏，直接和这三类货种的贸易形势、对应船舶运力绑定。

海运市场的集中度呈现 “赛道分化”：截至 2024 年 9 月，全球前十集装箱班轮公司的市场份额能占到 84.5%，是典型的 “头部扎堆” 格局。

2025 年 12 月中旬起，国际海运市场掀起一波 “运价跳涨潮”—— 法国达飞、丹麦马士基、德国赫伯罗特等全球头部船公司像同步按下涨价键，接连发布涨价通知，覆盖亚欧、非洲、中东、拉美等核心贸易区，涉及超 70% 的全球海运航线。

此次涨价是 “费用组合包” 式上调，包含基本费率、综合费率、旺季附加费、碳排放附加费等；其中北非航线 40 尺柜运价最高冲破 8500 美元，较此前市场均价涨超 30%。

对于这波全球海运涨价潮，专家认为是自然、人为、市场环境、地缘政治的合力结果，对于未来一年市场展望，普遍认为将迎来一波高潮。

06-2、船舶租赁

中国是造船大国，2024 年船舶完工量达 4818 万 DWT，拿下全球 55.7% 的份额 ——这是我国船舶租赁业的 “制造底气”，依托这一支撑，近年船舶租赁规模稳步扩张。

截至 2024 年末，我国船舶租赁商船队规模（像租赁市场的 “运营盘子”）达 1.52 亿 GT，同比增长 10.60%；若纳入手持订单，这一盘子扩至 1.71 亿 GT，同比增长 5.01%，整体保持稳健扩容。

新投放的船舶租赁资产是船队的 “新增弹药”：2021 年是投放大年，当年新投放资产达 319 亿美元，同比激增 111.84%；后续投放规模虽有回落，但量级仍不低 ——2021-2024 年年均新投放近 227 亿美元，较 2016-2019 年的年均 179 亿美元增长 26.64%。