专访 | 宾尼法利纳：如何在电动汽车时代保持设计的灵魂？|后排座椅|宾尼法利纳|捷豹汽车|电动汽车

在BODW 2025年设计营商周峰会上，老工对宾尼法利中国纳高级设计副总裁——Matteo Fioravanti进行了访谈。Matteo Fioravanti在峰会现场深入探讨“宾尼法利纳从经典汽车到建筑与游艇等领域的标志性作品案例，阐释艺术、科技与情感的融合如何孕育出历久弥新的设计视野”的主题分享。

本期的《遇见设计师专访》将呈现BODW 2025Matteo Fioravanti的访谈内容，干货满满，下面跟随老工一起来看看吧~

Matteo Fioravanti

宾尼法利纳中国高级设计副总裁

独家专访视频

老工：您个人的 “梦想之车” 是什么样的？

Matteo Fioravanti：要只选一款确实很难，但如果必须选的话，我会选1984 款法拉利 288 GTO。因为我童年时就非常喜欢这款车。没错，这大概是我最喜欢的一款，即便这个选择可能有些不理性，但无论如何，我很想拥有它。

1984 款法拉利 288 GTO

老工：在宾尼法利纳的设计文化中，汽车设计项目的设计流程是怎样的？

Matteo Fioravanti：现在这个流程变得越来越短了。我刚入行时，从项目启动到正式量产，至少需要 34 个月，而现在时间被大幅压缩，甚至能缩短至 15 个月，还不到原来的一半。

这当然要归功于新技术，它们极大地缩短了流程。但话说回来，这种不断压缩周期的模式也存在弊端，就是没有足够的时间去思考“什么样的产品才是真正最合适的”。

所以有时候，问题的关键不仅是 “推出新产品”，更在于 “推出正确的产品”。毕竟，即便缩短了周期，仍需要投入大量资金；如果产品偏离了市场目标，就会亏损。

老工：宾尼法利纳曾设计过无数经典燃油车，尤其是法拉利系列。如今随着能源形式的转变，您认为电动汽车与传统燃油车的设计语言最核心的差异是什么？

Matteo Fioravanti：我在之前的活动中提到过，电动汽车的优势在于动力总成体积很小，发动机舱空间非常紧凑。但另一方面，电池组的体积却很大，这个 “大家伙” 通常位于车身底部的中央位置，这会带来两个关键影响。

第一，由于前动力舱缩短，我们可以采用更短的前后悬设计；第二，因为电池组抬高了地板高度，原来的地板高度只有几毫米，现在可能达到 20-25 厘米，所以必须抬高车身，才能保证乘客的乘坐舒适性和人体工学合理性。

这就稍微改变了车身比例。事实上，这也是为什么现在的汽车和二十年前的相比，老车看起来像玩具一样小巧，这就是最核心的差异。

但无论如何，这种差异既是挑战，也是探索新设计语言、新车身比例的契机。所以我并不反对这种行业演变。设计师必须保持好奇心，随时准备迎接各种新挑战，尝试去发现和接纳新事物，尤其是那些能真正回应新需求的设计方向。

2025BODW设计营商周峰会 Matteo Fio ra vanti演讲中

老工：当我们初次看到一辆车时，比例决定了整体观感。作为汽车设计师，您如何确定车辆的车身比例？

Matteo Fioravanti：当然，在设计过程中，我们有一些基本的规则来确定比例，例如车轮轴距与车尾的比例。但这些规则并不是适用于所有情况。举个例子，捷豹E-Type的设计就打破了传统的比例规则，虽然它的前引擎盖非常长，但这并不妨碍它成为一款经典车。

捷豹E-Type

所以有时候，如果你能巧妙地处理比例，甚至打破常规，但用正确的方式赋予它更独特、更新颖的味道，也许反而能成就经典。对我来说，比例是可以被挑战和修改的，但最重要的是要找到平衡。尽管在某些情况下，我们可以强行调整比例来达到某种设计效果，但设计的核心依然是平衡。

老工：燃油车的前脸格栅是许多品牌的设计灵魂，但在电动汽车时代，进气格栅的传统功能被大幅削弱。您认为未来汽车前脸区域的设计会如何演变？

Matteo Fioravanti：许多品牌的设计 DNA 核心就是格栅，包括进气口造型、车灯造型等。格栅的诞生最初是为了散热，所以早期车型的格栅旁边就是散热器。随着技术发展，散热器变得越来越小，格栅也逐渐缩小。

但在这个过程中，有些品牌因为缩小或取消了格栅，失去了自己的品牌辨识度。比如一些最新的概念车，即使是电动汽车，某些品牌仍保留了超大尺寸的格栅，这说明，即便设计电动汽车，我们依然可以保留格栅这一元素，只是赋予它新的功能，而不再是最初的通风用途。比如我们可以整合灯光、传感器等功能，让它继续成为品牌的核心识别元素。

宾尼法利纳创造的CISITALIA 202

老工：汽车车身表面的流畅动感是塑造其个性的关键部分。能否分享您如何运用特征线条（如腰线）与车身曲面，来呈现车辆在特定光照条件下的光影效果？

Matteo Fioravanti：当然，这需要一个完整的流程，从设计初期就开始了。

首先在草图或渲染图阶段，我们会确定能体现品牌特色的核心线条：

比如法拉利，它有标志性的圆形后翼子板；

再比如宝马，它的线条通常非常硬朗、直挺，带有德国设计特有的扎实感；

而阿尔法・罗密欧的线条则更具力量感，车身更显饱满健硕；

确定好这个方向后，我们会进入建模阶段，无论是 1:1 的油泥模型，还是 3D 建模，核心都是研究和优化 “高光区域”，比如曲线的弧度、光线的反射效果等。因为人们在实际道路上观察汽车时，车身侧面的高光反射会呈现出截然不同的视觉效果，而这种视觉效果，才是定义线条好坏的关键。

所以我们会很早就开始研究这种视觉效果，并且在设计中精细到 “毫米级”来调整曲面的饱满度、线条的直曲程度，只为找到最能体现车辆特质的线条设计。

Vittori与Pininfarina合作设计的混合动力超级跑车

老工：在您的设计生涯中，有没有哪些时刻让您感到无比自豪或真正快乐？

Matteo Fioravanti：当然有，有两款车让我印象尤为深刻，我全程参与了它们从设计初期到量产的完整过程。

一款是法拉利 Superamerica，我们运用了工作室的专利技术，设计了可旋转的车顶，这非常令人兴奋。因为我们是在法拉利 575 Maranello的基础上进行改造，用我们自己的专利实现了最初的设计构想。

法拉利Superamerica

另一款是雷克萨斯 LFA，这款车设计初期，雷克萨斯希望轴距为 2700 毫米，但我们坚持认为这个轴距太短，建议增加 50 毫米。虽然只有 50 毫米，但在汽车设计中，这是一个非常关键的增量。最终丰田采纳了我们的建议。我们也因此设计出了比例更协调的车型，更长的轴距有助于发动机布局的平衡。

雷克萨斯LFA

更让我们自豪的是，这是首款采用前置中置十缸发动机、后置散热器的车型，动力总成布局非常独特。所以，这两款车的设计经历让我非常有成就感。

老工：汽车设计和工业设计之间，有哪些异同点？

Matteo Fioravanti：作为高级副总裁，我不仅负责上海工作室的汽车设计，还负责我们四个分支领域：我们称之为“移动出行设计”（即所有四个轮子以下的移动工具），以及产品设计和建筑设计。所有设计师都在同一个大空间办公，这种环境能促进不同领域设计师之间的交流碰撞，他们可以同时了解多个不同项目的进展。

宾尼法利纳上海办公室

而汽车设计和产品设计的主要区别，首先在于开发速度；其次，产品设计的领域非常广泛，每个项目启动前，我们都需要花一到两周时间进行前期调研：明确目标用户、分析行业标杆、梳理优缺点、了解客户品牌定位等。但汽车设计领域，这些信息对设计师来说是 “常识”，早已内化于心。

除了这两点，两者的设计流程其实是完全相同的。

宾尼法利纳在产品、游艇、建筑领域的作品案例

老工：您认为AI是否会取代设计师的职业，或者在设计过程中扮演什么角色？

Matteo Fioravanti：正如我之前所说，AI 确实能极大加快提案的产出速度。以前可能需要两周才能完成的视觉效果图或视频，现在一至三天就能完成。

时间被大幅压缩，但设计师的核心价值依然是 “创意”，创意往往在一瞬间产生，之后的工作就是将创意落地，而落地必须以扎实的技术解决方案为基础。这是必不可少的前提。

创意本身就包含了对技术可行性的考量。但当我们需要向非专业人士（比如客户、非设计师）展示创意时，需要用最直观、最易懂的方式让他们理解，比如通过多角度渲染图、视频等。

无论是手绘、Photoshop 处理还是 3D 建模，都需要耗费大量时间，且对细节精度和比例平衡要求极高。而 AI 只要指令精准、比例设定合理，几分钟到几小时就能生成结果。所以在我看来，AI 的正确使用方式不是取代创意，批量生成无意义的提案，因为这根本不是设计。设计不仅仅是表面的美学，它更需要与技术、功能和品牌融合。