很多人第一次接触汽车，是一台 捷达 （ 参数 丨 图片 ）。那时候，它是不少家庭的第一辆“国民神车”；多年以后，当新能源和智能化把行业改写一遍，这个名字又一次走上台前——但身份，已经完全不一样了。
1月14日，一汽-大众捷达汽车科技有限公司在成都正式“启航”，这被视为捷达第三次创业的起点：从一个车型、一个品牌，升级为覆盖研发、生产、供应、销售全价值链的乘用车科技公司。
一家公司，串起一整条“捷达链”
如果只把它理解成“捷达品牌换了个新壳”，就低估了这次调整的力度。
官方给出的定义是：一汽-大众捷达汽车科技有限公司，是四川首个集“研、产、供、销”于一体的全价值链运营乘用车科技企业。
背后站着一个很有想象力的“铁三角”：一边是属地政府，从战略引导到要素保障、产业生态配套，提供一整套政策支持；一边是一汽集团，拿出自己在技术研发、智能制造、供应链和市场开拓上的体系能力；另一边是大众汽车集团，把电动化平台、全球研发网络和智能驾驶等技术资产进一步开放出来。
简单讲，以前的捷达，更像是一汽-大众体系里的一条产品线；如今，它被单独分割出来，配上一整套资源和决策权：既可以更快响应市场变化，更针对本土需求开发智能电动车，又能直接对接大众的全球技术和一汽成熟的供应链体系。
对整个合资阵营来说，这更像是一场组织架构和运营方式的重构：不再停留在传统意义上的“一纸合资合同+几条生产线”，而是把品牌独立出来，做成一个更加本土化、更敏捷的运营主体。
成都：合资“新势力”的地理坐标
把第三次创业落在成都，本身就带着很强的信号意味。
一方面，四川正全力发展汽车“新质生产力”，希望在西部地区打造千亿级汽车产业集群。捷达新公司落地成都，官方对它的定位很明确——要做这条产业链上的“链主”企业，带着上下游一起向智能化、高端化升级。
另一方面，成都本身也是验证“新捷达”的理想试验场：这是一座燃油车时代合资品牌打下厚实用户基础的城市，也是新能源渗透率快速上升的一线阵地；既有大众体系多年经营的口碑，又有一批对新能源、智能驾驶更开放、更愿意尝鲜的用户群体。
对捷达来说，把总部放在这里，意味着它要更多站在“中国用户的日常用车场景”里，去思考产品和服务，而不是简单执行一套全球模板。
5款新车，年产40–50万辆
有资源、有舞台，最终还得落到产品和销量。捷达新公司给自己排出了一张相当清晰的时间表：
中期目标是年产销达到40–50万辆；在产品端，计划到2028年前推出5款全新车型，其中4款为新能源车型。
这背后有两层含义。
其一，它不是指望一两款“爆款车”冲一阵就结束，而是要搭一条相对完整的新能源产品线：既要稳住原本就信任大众品质的那批燃油车用户，也要把正在国产与合资之间犹豫的新能源潜在用户拉进来。
其二，捷达手里不只有“情怀牌”。按照官方的规划，新公司会在新平台、新架构、智能辅助驾驶、智能座舱等方向持续加大本土研发投入，再叠加大众电动化平台和驾驶辅助技术，共同打造新的设计语言和用户体验。
对很多用户来说，这个组合的直观感受，大概可以概括成一句话：用更贴近中国需求的思路，做一台有大众底子的中国式智能电动车。
再加上超过520万捷达用户形成的口碑基盘，新公司的任务，就是把这层信任顺利延续到新能源时代。
野心不止国内
在启航大会上，捷达新公司还给自己立下了一个“三级跳”的目标：区域、全国、全球。
在区域层面，要扎根四川，带动本地汽车工业做大做强，成为西部汽车产业集群的“链主”；在国内市场，要借助合资背景和520万存量用户，切入高速增长的新能源赛道，让“国民品牌”在智能电动时代完成一次焕新；在全球层面，则依托一汽和大众的全球网络，有步骤地开拓海外市场，把捷达打造成代表“中国智造”的出海名片。
这也是这家公司的独特之处：一方面，它是一家扎在成都的“本地公司”，要承担起四川汽车产业升级的任务，服务本地供应链和经销体系；另一方面，它又是带着合资基因的“全球公司”，天然拥有面向海外输出产品和品牌的通道。
如果这套模式运转顺畅，它对合资车企未来的组织形态，很可能会产生不小的示范效应。
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