2026年1月，美国总统特朗普在底特律福特工厂宣称，美国“不再需要”墨西哥或加拿大制造的汽车，誓言推动所有汽车在美国本土生产，并对所有进口汽车及零部件加征25%关税。这一言论迅速引发震动。然而现实是，美国市场上近半数汽车和超过四成的零部件来自墨西哥和加拿大。所谓“美国制造”，早已是三国深度协作的产物。
北美汽车产业链早已融为一体。一辆在美国销售的皮卡，可能发动机来自美国，变速箱产自加拿大，车身由墨西哥组装，而电子元件则穿越三国边境数次才最终装配完成。根据《美墨加协定》（USMCA）规定，享受零关税的汽车必须有75%的零部件在北美生产。这迫使车企将供应链牢牢锚定在美、墨、加三国之间。即便是一直标榜“纯美国制造”的福特F-150，其零部件也仅约45%来自美国本土。
为何美国无法轻易切断与邻国的汽车联系？关键在于USMCA设定的严苛规则。除了75%的区域价值含量，协定还要求40%以上的零部件由时薪不低于16美元的工人制造，这直接推动车企在美国和加拿大增加高技能岗位，同时在墨西哥保留成本优势的组装环节。此外，钢材、铝材必须产自北美，进一步锁死供应链。这些条款并非单纯贸易规则，而是美国主导下构建“排他性制造圈”的地缘工具。
特朗普宣称加征25%关税将迫使企业回流，但多家机构测算显示，此举将导致美国新车平均价格上涨约1万美元。低价车型首当其冲，售价低于3万美元的新车几乎全部依赖进口，一旦加税，车企可能直接退出该市场。消费者不仅面临更高购车成本，还将承受二手车价格上涨、保险与贷款利率攀升的连锁反应。摩根大通预测，这一政策可能使美国核心通胀率上升0.3个百分点，突破美联储目标，进而延缓降息进程。
车企同样难以承受。波士顿咨询集团估算，关税将使汽车行业总成本增加超1000亿美元。通用汽车预计利润缩水近八成，福特现金流大幅减少，Stellantis已宣布裁员和停产。更棘手的是，重建本土供应链需2至3年，短期内无法替代现有体系。即便中国企业被“欢迎”赴美设厂，USMCA中的“毒丸条款”也限制任何成员国与“非市场经济国家”单独签署自贸协定，中资企业仍面临法律与政治风险。
美国自身也深度依赖这一链条。墨西哥对美出口汽车零部件达811.7亿美元，支撑着美国18个州的156家零部件工厂和5万个工作岗位。加拿大供应商同样在美国雇佣数万人。若加征关税，这些就业将首当其冲。事实上，美国每年向加拿大出口近80万辆汽车，向墨西哥出口16万辆，这些出口维系着本土生产线的运转。所谓“去依赖”，实则是在割裂自身产业命脉。
展望未来，特朗普的言论更多是2026年中期选举前的政治姿态，旨在争取密歇根等摇摆州的蓝领选民。但政策若落地，其后果将远超政治口号。专家普遍认为，汽车产业链的重构无法一蹴而就，短期冲击将由消费者和企业共同承担。长期来看，车企或将进一步优化北美布局，比如提升墨西哥工厂的本地化率以满足原产地规则，或推动更多技术投资进入美国南部州。但彻底“脱钩”既不现实，也不经济。
这场风波揭示的不仅是贸易争端，更是全球化供应链的复杂现实。在效率与安全之间，没有简单答案。美国或许可以喊出“制造业回归”的口号，但当一辆车的零件要在三国之间往返五六次才能下线时，任何试图用关税斩断链条的举动，最终都可能反噬自身。真正的产业竞争力，不在于封锁外来产品，而在于能否在开放协作中掌握核心技术与规则主导权。
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