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很多人聊起中国大飞机，只认C919，觉得这是中国人终于“站起来”的标志。再往前推一点，知道“我们以前被波音、空客收了不少钱”。
可是这些事情放在当年，引进便宜现成飞机，还顺带合资搞生产。当初省下的是几千万的油料费，后来掏出去的是上万亿的真金白银，还有整整二十年的时间被浪费。
这次的误判，让一位总师郁郁而终。
中国的大飞机路，因为什么问题被硬生生拖后了二十年？
一架“被停飞”的飞机
今天，中国空域里飞来飞去的干线客机里，绝大部分还是波音和空客的标号。
上世纪九十年代到二十一世纪初，为了支撑国内航班迅速扩张，中国成批量购买波音、空客的飞机。有公开统计粗算，几轮购机加后续扩充，折算成人民币，少说也是上万亿级别。
这笔钱换来的是运力，是时间，也是现实中的航空服务能力，但没有换来完整的大飞机设计制造体系，没有换来关键技术话语权。
很多人会说，当时不买行吗？当然要买，民航要发展，旅客要出行，这些都是真需求。
但问题在于，如果往前推十几年，在自家已经有一架能飞、会飞、飞得不错的大飞机时，选择不继续走完那条路，而是按下暂停键，把全部希望压在“买”和“合资”上，这个节点到底意味着什么。
1985年，全国财政收入才两千多亿元。运10要继续往下推进，需要几亿元完成定型、取证和小批量生产，这在当时确实是大数。
但真正压倒骆驼的那一根稻草，是更具体的一笔钱：三千万元试飞油料费迟迟批不下来，飞机只能趴在地上。
三千万元，在一个年收入两千多亿的国家财政面前，不算小数，但谈不上难以承受。恰恰是这类看上去“不必死磕”的位置，给了“先忙眼前、远期再说”的决策空间。
短期看，停掉一个高耗费项目，引进国外成熟飞机，看上去既安全又保险；长期看，却等于掐掉了自主发展的主根，只留下一堆长期依赖的枝叶。
也正因为当年这脚刹车踩得干脆，后面不得不掏出上万亿去买别人的成熟产品，花的是真金白银，还让出大量市场份额，养肥了波音、空客。
更关键的是，这笔钱只带来了运输能力，没有带来对方的技术底层逻辑，连完整的设计端话语权都碰不到。
如果再横向比一下，当时能自主研制大型喷气客机的国家，一共也就五家：美国、苏联、英国、法国，加上刚刚首飞成功的中国。
我们已经把门缝撬开了，迈进去的第一脚也抬起来了，却在门口原地转了二十年。后来再进去，前面已经站满了人。
这就是“上万亿代价”的核心矛盾：钱不是一次性扔出去的，而是在一次次短期理性选择中，慢慢滚大的。等大家意识到贵的时候，已经没有便宜可选。
一代人的技术之路被突然掐断
很多人只知道运10首飞是1980年9月26日，在上海大场机场那次28分钟的试飞。
那天飞到一千三百多米平稳落地，现场四百多人眼眶发红，这一幕后来被反复提起。但要想看清这段历史，真正的起点在更早。
1970年8月，708工程立项，中国要造自己的大飞机。
更前面一点，1971年冬天，新疆乌鲁木齐的跑道上，一架巴基斯坦的波音707货机冲出跑道，摔得七零八落。
巴方希望中方处理残骸，美方想拖回去，但运输成本太高，双方都不愿多出这笔钱。
上海飞机厂听说后主动请缨，叶剑英元帅在条子上画了圈，全国三十二个单位拉出近五百人的队伍，跑到西北戈壁滩，开始了一场并不光鲜的拆机“实战课”。
三个月时间，这帮人把707拆成八大块，每个零件量尺寸、做记录，把能抄的经验、能学的思路，全用工程师的方式刻在笔记里。
这不是简单地照搬，而是站在一个几乎空白的起点上，对照着成熟产品琢磨思路，找差距、补短板。
带队的人叫马凤山，江苏无锡人，1929年生，是那一代从零开始摸索航空工业的骨干。他不是只会照着别人抄的人，早在1959年去苏联喀山学习时，就留心过“资料控制”这件事。
当时苏联专家不许中国学生记笔记，只答应事后提供材料。结果中苏关系一紧张，四个月就被赶回国，所谓的资料承诺也直接翻篇。
别人只能抱怨，大不了重头摸索，他则靠着自己暗中学的俄语，在课堂上咬着牙记下一本厚厚的笔记，把图-16的总体构造、强度数据、静力试验情况统统写下来。
回国后，这本手写本，成了轰-6仿制项目中极少数可靠的技术参照之一，直接帮中国把关键试验做对了节奏。
靠这股子“抠细节”的劲头，1961年他破格从一级技术员调升副工程师，接着一头扎进当时和原子弹一样重要的轰炸机项目。
1964年10月16日，中国第一颗原子弹爆炸成功，轰-6作为空投载体起飞，那背后有他那本“偷来的知识”的影子。
等到大飞机项目正式启动，他几乎是顺理成章地站到了总设计师的位置上。708工程不是小打小闹，全国五十多家单位、三千多人参与，从材料到结构、从风洞到适航，全都是第一遍。
钛合金焊接、等离子喷涂等十二种新工艺一点点攻克，最后整机国产化率压到九成以上，这是实打实的技术硬仗。
1976年，第一架样机出厂；1978年11月，整机静力破坏试验一次性通过，说明结构强度不是纸上谈兵。
1980年首飞后，四年里飞遍全国主要城市，还七次飞拉萨贡嘎这种高原机场，表现出的高原性能，足以让不少进口机型脸红。
按常理推，做到这一步，接下来就是加快试飞、完成适航、搞小批量、慢慢推向市场。这套路子，波音、空客都这么走过。不少人当时也信心十足，觉得中国大飞机已经站在了新起点上。
就在这个关口，外部环境突然变了。中美关系进入蜜月期，波音和麦道盯上了中国民航市场。
波音打价格牌，愿意以比较优惠的条件卖整机，麦道则抛出更诱人的东西：在上海搞MD-82合资组装，让中国工厂变成“生产基地”。
对当时刚刚从封闭走向开放的中国来说，这样的合作提案很有吸引力。
运10这边要往前走，还要几亿元预算，后面还有一整套适航体系和批量生产线要砸钱。财政本来就紧，1985年全国收入两千多亿，各行各业伸手要钱，项目之间的此消彼长在所难免。
这时候，摆在决策者面前的，是一张看上去颇有诱惑的对比表：买现成的，飞得更快、看得见效益；继续烧钱搞自研，短期内回报有限，还要承担风险。
1981年，上海市政府和三机部不是没争取过，还专门向国务院上报，建议把运10全流程走完，连带提了四套具体方案。
结果很尴尬：这些方案杳无音讯，项目从那时起开始进入实质性的“冻结期”。
马凤山到了1984年，身体已经不行，在休病假，还在到处写报告、跑关系，希望能把项目再拉一把。回答他的，是越来越冷的现实。
终于到了1985年2月，运10在大场机场完成了最后一次起降，之后彻底沉默。官方没给出“技术不行”的结论，也没有“存在严重安全问题”的说法，一切归结到了那笔迟迟批不下来的油料费上。
等到一个月后，上海飞机制造厂和麦道签约，MD-82合作项目起步，原先给运10配的设备被陆续变卖、转让，为新项目腾场地。从工程师视角看，这不仅是换项目，更是宣告：这一代人刚搭好的长子，正式被放弃。
马凤山后来只能带病出国，去麦道参加桨扇技术研究。这是他在这个领域的最后一次海外任务，一待就是将近三年。
从含恨而终到重新起飞
很多人问过一个问题：既然当年走了弯路，后来是不是补回来了？按现在的进展，2006年重启大飞机项目，2008年中国商飞成立，C919项目立项，再到今天试运营，表面上看，故事似乎迎来“圆满”。
但如果把中间那二十多年拉直来看，就会发现，这个“补”远不是一句皆大欢喜能概括的。
运10停下来的那几年，正好是全球航空工业持续升级的重要阶段。波音、空客在搞新一代机型，复合材料应用逐步扩展，发动机效率大幅提升，适航标准越来越严。
中国这边，大飞机自研在那条线上是停了，民航干线运输完全转向“买买买”。
机队规模是上去了，旅客体验更好了，航线覆盖也肉眼可见地扩展了，但设计端、制造端那条线断在了1985年。
708工程时期建立的第一代大型客机设计思想、风洞数据、适航探索成果，在项目解散后，大量散落、丢失。
参与项目的三千多名工程技术人员，有的被分流到别的项目，有的干脆转行，还有的出国另谋发展。到了新世纪重启大飞机时，核心班子里，很难再找到成规模、成体系的“大飞机老兵”。
从国家角度，只能重新拉队伍，重新摸索标准，重新找平衡。很多本该在八十年代中后期完成的积累，被推迟到二十一世纪头二十年。
C919能飞上去，本身是非常不容易的事情，但这份不容易里，有一大半是拿时间和成本去补那二十年的窟窿。
大飞机这种级别的项目，本身就是几十年起步的事。
C919在适航、试飞、产业链铺设上走得一步一跌脚印，从某种程度上说，就是在有意识地避免第二个运10式的半途而废。
参考资料：
C919商业运营两周年：日利用率超7小时，航线25条，预计今年下线超50架
2025-05-28 12:52·澎湃新闻
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