【船长经验】Fujairah BN锚地深水抛锚经历与总结|国产大型邮轮|张力|抛锚|锚位|锚地|锚泊|驾驶台

在深水锚地抛锚，考验的不是一两项技能，而是整船体系的协同：设备极限、船艺判断、团队沟通、程序化执行与随时可用的应急预案。Fujairah BN锚地，以其水深、流态与高密度交通闻名，是全球最繁忙的海上服务锚地之一。本文以一艘LOA 289米的散货船在BN锚地进行深水抛锚与起锚为主线，综合港口通告与专业锚机操作指南，完整呈现一次“可控风险”的深水锚泊行动：从港情与规定、风流评估与设备核查、到WALK BACK的操作细节、起锚负荷判断与脱底微操，再到团队培训与应急演练；最后，以管理复盘、船艺心得与标准化提升提出可复用的经验与建议。

Fujairah锚地概况与BN区要求

Fujairah Offshore Anchorage Area（FOAA）位于阿联酋东海岸、阿曼湾内，距离霍尔木兹海峡约70海里，是世界前三的燃油补给与海事服务中心。港务局最新的锚地组织与规定明确区块、限制与操作要求，其中与本文最相关的为BN锚地（Bunkers/De-slopping/Lube）：

BN锚地坐标范围：25°15.5'N 至 25°13.2'N / 056°29.0'E 至 056°33.45'E。该区域为加油、润滑油与脱油等服务集中区，典型水深常在110–125米之间，属于深水锚泊区。
通讯与许可：
抵达前至少1小时通过VHF CH10（备用CH16）与Port Control建立联系，确认锚位与许可。
进入与离开锚地均需向Port Control报备，操作过程保持随时可用的双向通讯。
速度与行为：
锚地内非服务船最大航速不超过6节。
禁止在“Passage Way”与SPM通道锚泊或横越。SPM通道仅对调用SPM的油轮开放，且须经港控许可。

限制与环境保护：

Fujairah水域禁止Open-loop洗涤塔使用与碳尘排放，违规罚款高。

禁止在含有海底通信电缆的限定区域内抛锚或拖缆。

区域组织与分流：

FOAA将不同类型的服务需求分配至A、BN、BS、C、D、G、S、VN、VS、W等区，确保锚地交通有序、风险可控。
6. 锚泊审批与清单：
预到24小时前提交ISPS/NTM-148表格（含所有所有权信息、P&I符合NTM 324与349要求）、FAL 1–7表格、上一港口离港证、NTM 346等。

抵达与离开锚地的Pre-Arrival与Pre-Sailing Master Declaration需完整填写且无空缺（无关项标注N/A），由代理注册与port control检查。

Fujairah以“高效率+高密度+高合规”著称，锚地管理对安全、环保与沟通的要求极高。任何偏离程序的操作都可能产生负面记录甚至黑名单，影响未来靠锚许可。

LOA 289米散货船的深水锚泊能力

本船为LOA 289米的散货船，轻载状态下抛锚于BN锚地。锚机系统与链组数据如下：

锚机额定提升能力（Liftable Load）：约为标称负荷的100%时可提升锚与链。安全指南建议深水锚泊以80%或90%的可用载荷确定最大可操作水深。

链长与分段标记：

常规每节（shackle）链长约为27.5米。

干坞翻链后，首节与锚距可能变动，需以船上“样图与标识”更新

最大安全抛锚深度（根据公司指南样例）：

基于80%可用负荷：约104.6米。
基于90%可用负荷：约126.8米。

本次锚泊水深与结论：

本次水深约120米，介于80%与90%之间，按照90%负荷最大水深126.8米（或实船计算约124米），理论上可行。

设备状态经检查良好，三台液压泵满压可用，锚机制动与各部传动运行正常。

在深水环境中，单纯的“理论可行”不等于“实操安全”。必须把链长、海底质、风流、船舶风阻、锚机散热与持续运行负荷一起考虑为一个动态体系，按负荷边界安排更保守的链长与更充分的应急预案。

抛锚前的风险评估与准备：把不确定变成预案

深水抛锚的风险评估，应围绕以下四个层级展开：海况与流态、设备与负荷、驾驶与船艺、团队与沟通。落实到程序与表单，使每一个变量都有对应的安全措施与应急预案。

环境与海况评估

风力与风向：目标时窗内的持续风速与阵风峰值，若预测风力≥6级，建议增加链长（≥1–2节），并准备“主机待命+艏侧推随时可用”的能力。
潮流与流向：Fujairah常见潮流方向交替（例：涨潮NW、落潮SE），潮汐流速小则约2节，若叠加阵风或涌浪，锚泊忽然受力变化将导致链向发生无征兆跳变。
能见度与交通密度：夏季常有清晨雾霾，能见度可能降至2–6海里。BN区船密较高，操船转圈空间有限，需预留安全回转圈并保持避碰余量。
海底性质与障碍：以砂质与泥质底为佳，避开含有硬质底与电缆/管线区。进入锚位前再次核对布局图与水深等值线，避免误入受限区。

设备与负荷准备

锚机与液压系统：三台液压泵全开，油温与压力在正常范围，制动带磨损与紧固状态经检查为正常。
链长与标识：首节至锚的实际长度必须以最新标识为准，并在驾驶台与艏楼张贴“链节样图”（包含翻链后的变化）。
最大水深与负荷边界：驾驶台明示：最大水深（基于80%与90%载荷），并在航次计划与R/A中明文记录。
冗余与备件：备足润滑油与易损备件，准备链舱工具，应急割链工具与浮标标识材料单独标识放置。

操作与船艺策略

抛锚方式选择：深水锚地采用WALK BACK而非自由落体放锚，以避免链速失控与刹车过热。
入位速度控制：接近锚位时船速降至1–2节，利用雷达与EBL、ECDIS航线保持线性入位。
链速与节奏：放链时每节（27.5米）停顿观察张力与链向，防止链在海底堆砌打结。
风流相位与主机配合：以“顺风流以艏或艉对风流最强分量”的姿态入位，必要时以主机小车短促协助锚爪抓底。

团队与沟通

职责分工：
驾驶台：船位与态势控制，风流监测，指令发布与口令规范；
大副与艏楼：锚机操作、链速与张力回报、链向与是否触底/离底判断；水手：链向观察、链轮清洁与润滑、索具与挡板检查；
口令与确认：使用统一术语：准备锚（Prepare Anchor）、走锚（Walk Back）、松链（Veer Anchor Cable）、锚离底（Anchor Aweigh）等。
应急联络：在驾驶台醒目位置张贴操作流程与应急动作清单，与前甲板保持有线或无线对讲，确保在任何嘈杂环境下口令清晰可辨。

深水抛锚：一次“WALK BACK右锚，10节入水”的细节

进入锚位与许可

通报与许可：抵达前1小时与Port Control（CH10）建立联系，报船名、船型、代理、IMO、旗国、净吨、载重吨、LOA、靠锚目的与ETA/ETD。获得BN区锚位许可。
入位操纵：船速降至约2节，利用电子海图监控等深线，穿过可视船舶之间的空隙，保持会避余量与避碰态势。

WALK BACK右锚，10节入水

准备锚：大副报告：右锚准备完毕、链标清晰、刹车状态良、液压泵全开。
走锚控制：船头对风流最强方向，缓慢走锚，链速受控，每节停顿观察链向。
10节触底：当链长逐步增加至约10节（约275米）时，报告链向与张力变化，确认“锚已触底”，链向由前指向后，张力略增。船长下令停放链并观察受力趋稳。
稳链与微调：如风流相对较强，主机以微脉冲配合，防止锚爪被动后拖。必要时以小幅艏向调整，使链向在受力轴附近稳定。
夜间观察：继续观察一个潮汐周期内船位绕锚圈运动，记录风流相位变化与链向跳变，确立“安全回转圈”。驾驶台保持值靠与动态监控。

起锚：从“离底判断”到“脱底微操”的节奏控制

在深水起锚中，关键在于两点：一是离底判断的准确与否；二是链速与主机配合的柔性控制，使锚爪在“最小破底阻力”下完成脱底与上拔过程。

起锚准备与负荷评估

加油完成与许可报备：次日10时，加油结束，驾驶台报告Port Control准备起锚离开。
设备准备：三台液压泵满压，制动良好，链轮与链舱检查无异常。
负荷核算：根据当时水深与链长估算锚链重量与锚机负荷（锚机在深水中需要克服链重+水阻+锚爪拔出阻力），确认最大负荷处于可操作范围。

离底判断与链速控制

5节甲板报告：初期收链至约“甲板以上5节”时，前甲板报告“锚似乎离底”，但船长结合水深与链长计算，判断此时仍未完全离底，指令继续收链。
3节甲板确认：收至“3节甲板”，结合链向跳变与张力变化、链轮抖动特征，确认锚离底，驾驶台随即向Port Control报备“起锚中”。
2节甲板与离底稳定：继续收链至“2节甲板”，链向与张力均显示锚完全离底，收链速度缓慢但稳定。此时船长果断下令“左满舵”，主机“Dead Slow Ahead”，使船体以约6节速度离开锚地。

脱底与离开锚地的船艺要点

舵机与主机配合：确认离底后，以小速前进离开拥挤区域，同时保持链向在安全范围，避免链与船体结构干涉。
防链跳与冲击：避免在链刚离底的瞬间突然加速或急转，防止链与锚在水中剧烈摆动造成设备冲击或“甩链”。
连续监控与复核：起锚期间，链向、张力与链轮噪音的变化是判断负荷与锚状态的“一手数据”，应建立随手记录，使后续复盘更有依据。

操作过程的关键扩写与细化：把经验变成要点

深水抛锚与起锚的每一步，均可细化为可复用的要点，形成“船艺清单”：

抛锚阶段（WALK BACK）

姿态与入位：以艏向风流最大分量，低速（1–2节）进入锚位，提前以EBL与等深线控制航迹，避免横过其他船艏或船艉。
链速与节拍：每放出1节链，停顿30秒观察链向与张力，确认链未堆砌且“受力来自后方”。
适度松链：锚刚触底后，适当再放1–2节，使链在海底形成初期弧度，便于随后稳定受力。
主机微脉冲：在风流合力较强时，短促倒车或微速前进，帮助锚爪“抓底”，避免被动拖曳。

锚泊阶段

绕锚圈监控：观察一个潮汐周期内船位绕锚运动的半径与形状，标注在ECDIS与纸海图中，作为风险评估的重要依据。
链向与张力记录：每小时记录链向与张力变化与风流值，形成操作日记。
高风或涌浪预案：风力超过预设阈值或涌浪高于警戒值时，主机待命，艏侧推待命，提前下令加链或调整艏向。

起锚阶段

离底判断：结合“链向变化+链轮振动频率与幅度+张力曲线”判断锚离底与否，不可仅凭单一点报告或最表面现象仓促定性。
链速与散热：以较缓链速持续收链，监控液压系统温度与压力，必要时中断一段时间降低油温。
转向与小速行驶：在确认离底后以小速前进离开锚地，同时保持链向在安全范围，避免链与艏部结构或水下障碍相互影响。

深水锚泊的应急预案：

深水起锚的失败风险主要来自三类：负荷超出锚机能力、锚爪嵌入硬质底或障碍物、液压或机械故障。对应的预案应具体清晰：

负荷超限的缓解：通过主机前进或倒车脉冲，改变链向受力，使锚爪逐步脱底。暂停收链，等待油温下降与系统压力恢复，再次尝试。

锚嵌障碍的处置：通过改变艏向与船位，改变受力方向；若嵌障严重，考虑使用另一侧锚协助，形成“拉抬”组合；申请拖轮协助，将受力方向与大小重置。

机械故障的应急：使用对侧绞盘或缆绳辅助，按既定工作指令进行联动收链；备件更换与临时恢复操作，确保“最小可控”能力。

极端情况下的割链：无法解脱或安全风险过高时，按程序割链，抛设标识浮标并定位；完整记录时间、位置与情况，立即通报港控与代理，按规定安排后续回收。

这一套预案不是“备而不用”的纸面内容，而必须通过演练令每名船员熟悉动作；同时，任何一次“接近风险”的过程，都应记录成为后续风险库的数据与案例。

团队培训与演练：

深水锚泊之所以危险，不是因为不可控，而是因为超出常规锚地的“负荷与节奏”。因此，必须通过专项培训与演练，让团队在极限场景依然按流程执行。

理论与认知：
深水最大可操作水深的计算方法，链长与负荷关系，离底判断依据与典型“错觉”案例；
船艺要点：风流相位与艏向配合、微脉冲下的受力重置。
程序与口令：紧凑流程贴在驾驶台与艏楼，规范口令与回报语句，消除歧义。
模拟与演练：
进行一次在位演练：从抛锚到起锚，涵盖负荷核算与链速控制；
应急演练：锚机失压、链打结、锚嵌障碍、割链流程；联动演练：驾驶台—艏楼—机舱，在噪音或通话条件不优的环境下确保沟通顺畅。
考核与复盘：
建立演练考核表与评估标准，围绕“链速控制—离底判断—应急动作—沟通质量”四项指标评分；
对演练录像与记录进行复盘，提炼改进点并纳入下次演练目标。

管理层与专业支持：海务与机务的“RA Review”与设备状态评估

如果把深水锚泊视作一次“近极限”的操作，那么海务与机务的配合就是“操作许可”的关键条件。它们不是形式化签字，而是基于数据与演练的“风险认可”。

海务主管：
组织RA Review，质询锚地环境与风流数据、最大水深计算、负荷边界与应急流程的实际可用性；
要求明确“链长策略—链速控制—离底判断”三项核心动作的执行标准；建议设置“预警阈值”（风力、涌浪、潮流），并规定达到阈值时的行动（加链、微脉冲、主机待命、就地离锚逃避）。
机务主管：
对锚机设备进行状态评估：液压压力与油温曲线、制动带磨损与紧固状态、链轮与导链装置、备件与工具就绪；
审核“锚机最大负荷曲线”与实际操作链速的匹配关系，确认在120米水深情况下锚机能持续稳定运转；督导船员对“翻链后的首节长度变化”进行重新标识与培训，避免误判链长。

从本次在BN锚地的操作看，关键经验有以下几条具有普适性：

把“理论边界”前推到“实操安全边界”：虽然在90%负荷下最大水深约126–128米，但实际使用在120米时仍建议保守链长与链速，必要时以主机与舵协助，保持可调性。
离底判断要用“组合指标”，不要“单一征象”：仅凭某一时刻的链接触或振动变化容易误判，需同时观察链向、张力曲线与链轮频谱（声音与振动幅度）的变化。
应急预案“能用就算好预案”，不是“备着就好”：若锚机温度过高或压力波动，立即调整链速并暂停散热，必要时申请外部协助。割链不是失败，是在高风险情况下的合规决策。
把“夜间不眠的计算”变成“事先准备好的表格”：把最大水深、链长对应负荷、链速建议与应急动作，做成“起锚决策表”，避免在紧张态势下由船长单独承担负担。
深水锚泊的“船艺”，是一套可训练的肌肉记忆：通过演练与复盘，把风流相位的艏向选择、主机微脉冲的节奏、链速与刹车的组合，变成团队统一的“动作语言”。

可直接应用的操作清单（Checklist）

抛锚前（Pre-anchor）