1949年9月，北平西郊机场正加紧为新中国成立后的首次阅兵彩排，跑道另一端却传来一封加急电报——来自香港启德机场，内容只有一句：“云层正在变化”。熟悉暗号的人立刻明白，两家隶属国民党交通部的航空公司出现了裂痕。
追溯到1930年代，中国航空公司与中央航空公司曾是国民党得意的“空中长城”。到1948年底，两家公司共存有104架各型飞机，其中C-46运输机就占去近三成，这些“大肚子”一度专门用来向前线空投弹药和粮秣。
然而1948年冬天的淮海战役改写了局面。国民党陆上主力被合围，蒋介石不得不把目光移向台湾。航空后勤是命脉，他多次电令“中航”“央航”迁台，但香港与台北之间的空域却像一条看似平静的海峡，谁先迈步，风险就砸在谁身上。
刘敬宜和陈卓林这两位总经理心里清楚，台湾高山密布，市场狭小，连跑道都容易被季风吹得寸草不生。如果跟着去台，他们多年苦心经营的航线网络等于砍去半壁江山。
8月上旬，统战部副部长李克农收到驻港地下电台发来的三页密报：公司内部对迁台命令普遍抵触，飞行员多已家眷在沪、穗；更麻烦的是，蒋介石派出的特务已进入公司财务科。
周恩来认真听完汇报，端起茶杯只说一句：“看样子得给他们一条跑道，而不是一张船票。”李克农领会意图，当晚亲拟方案：人员、职位与薪金一律保留，所有飞机归国有航空事业，香港可暂为过渡基地。
9月中旬，工程师查夷平与老飞行教官吕明潜入香港。茶楼二层，陈卓林放下碗筷轻声问：“如果失败？”查夷平答得干脆：“跑道足够长，起飞总比滑行安全。”短短一句，决定了后面上百人的命运。
意外却提前发生。9月30日清晨，飞行员李福遇驾机从启德直飞广州，单机起义。消息像针扎破窗纸，蒋介石立刻电召陈卓林到台北，痛斥其“养虎贻患”。回港后，刘、陈二人发现自家门口多了几双陌生皮鞋，特务的影子无处不在。
10月下旬，《中国航空全体员工起义宣言》经由地下电台传入机务处。宣言言辞干脆：愿将飞机交给人民政府，人员自愿北上。幕后起草者将落款日期空着——究竟哪一天腾空而起，还要看天气与塔台排班表。
11月9日清晨，启德机场航班登记牌写着海口、重庆、桂林、台北等目的地，看似平常。下午六点二十五分，塔台以为十二架飞机分批滑向跑道，其实所有机组把航向拨到北方。最醒目的那架C-54“空中行宫号”，涂着前第一夫人宋美龄指定的乳白色机身，在晚霞中率先拉升。
升空五分钟后，高空电台里传出刘敬宜的通电：“本公司脱离国民党政府，即刻投向中国人民。”寥寥数语，打掉了蒋介石最后一张民航底牌。
11月12日，北平中南海，毛泽东翻阅香港《工商时报》的通栏大字，一边摇头一边笑：“李克农工作做得好啊！”三天后，周恩来在北京饭店接见起义人员，现场递交的录用通知书只改动了信头，职务和薪金未动分毫。
除此十二架，香港机场仍停着七十余架飞机。蒋介石急忙授权陈纳德和魏劳尔收购，并在12月12日签下转让合同，试图假手美方将资产运往台北。周恩来随即向英方严正声明：这些飞机属于中华人民共和国，任何擅自转飞或出售均属非法。
次年，香港高等法院因产权争议冻结飞机出境，部分机体因长期日晒雨淋锈迹斑斑。直到1952年，新中国才经谈判陆续回收其中二十余架，其余被拆解或改装成美军运输机，算是这场资产争夺战的尾声。
有人统计，十二架起义飞机当年便承担了35条国内航线的首航任务，包括北平-张家口、天津-沈阳等，从此拉开中国人民航空公司（后为民航局）的序幕。更重要的是，熟练机组和地勤一次性到位，为新政权省了三年培养周期。
李克农后来回忆此事，说自己最得意的不在于策反，而在于“让对方误以为飞机随时可用”，从而拖住蒋介石在空运计划上的时间表。策略简单，却像卡在咽喉的一根刺，使对手难以下咽也吐不出来。
站在今天的机场眺望，一条长长跑道延伸进历史深处。当年那群飞行员拉起襟翼时或许没想到，他们不仅换了旗帜，也让中国民航从零起步拥有了雏形。引擎的轰鸣声，成为1949年秋天另一种胜利的礼炮。
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