中国空中预警机研发从上世纪60年代末起步，那时候空军急需提升低空监视能力。
1969年6月26日，批准了926工程，用图-4轰炸机改装，装上雷达试探远距离目标。团队花了两年多拆改机身，1971年6月10日首飞，能扫几百公里范围。
可重量太大，飞起来晃晃悠悠，续航也短。测试时反复调尾翼和油箱，勉强稳住点，但实战用不上。1979年项目停了，不过留下了雷达和飞机结合的教训，让后来的工作少踩坑。
80年代，空军又捡起这事儿，觉得预警机在指挥打仗上太重要。技术底子薄，推进慢。1992年军委批了专项资金，先找国外合作。
1996年跟以色列谈好费尔康雷达，装在伊尔-76上。原型快成了，扫描准度还行，但2000年以色列扛不住压力，合作黄了，只赔3.5亿美元。这事儿让大家看清，核心技术靠买不靠谱。
此后，团队从梳理苏联相关旧资料入手，通过手工演算钻研相控阵雷达原理，在贵州山区搭建实验室，逐步补齐设备与技术缺口。
2000年，完全自主研发的空警-2000项目正式启动。科研团队在领导的带领下攻坚克难，逐一突破天线固定、信号处理等关键技术瓶颈。
2003年11月，以伊尔-76为平台的空警-2000原型机成功首飞，其搭载的全向雷达系统运行稳定，性能达到设计要求。
同期，我国同步推进轻量化预警机研发，启动空警-200项目，该机型以运-8运输机为平台，采用侧向平衡木式雷达设计，具备成本较低、机动性好的特点。
2005年1月14日，空警-200原型机首飞，后续地面模拟测试中发现，该机存在早期探测抗结冰能力较弱的问题，需要针对性改进除冰系统，遗憾的是，这一问题尚未彻底解决，后续引发了严重事故。
2006年6月3日，空警-200原型机从安徽肥东机场起飞，执行高空爬升试飞任务。
当飞机升至7000米高度进入云层后，机翼迅速积冰。由于除冰系统液压泄漏，除冰效率仅剩余三成，无法有效清除冰层。
随后机身出现剧烈抖动，失速警报响起，飞机在47秒内进入螺旋状态失控下坠，最终坠毁于安徽广德柏垫镇梨山村的山坡上。
事故造成机上40人全部遇难，其中包括5名机组人员和35名科研专家。
黑匣子数据分析显示，此次事故的主要原因是机翼积冰，叠加当时气象条件复杂、部分设备载荷超限等因素，导致飞行控制系统失效。
遇难的35名专家中，34人是我国电子战领域的骨干力量，涵盖信号处理、电子对抗等关键专业，其中最年轻的专家仅24岁，随身携带了大量研发相关的模型数据与技术资料，另有两名高级军官一同遇难。
那次事故给我国军工领域造成了难以估量的损失，相关专业人才缺口历经十余年才逐步补齐。事故发生后，空军高度震动，立即启动全面深入的调查工作。
经统计，事故造成的直接与间接损失包括飞机、雷达等设备损毁以及项目研发进度延误等，数额巨大。部分西方媒体还借机炒作，宣称中国预警机研发计划将彻底停滞。
事故也暴露了运-8平台在特定环境下的性能短板以及设备超限运行的安全风险，空军随即下令对所有在研和现役机型开展稳定性专项检修。
此次空难为我国航空科研事业敲响了安全警钟，也让研发团队深刻认识到技术研发必须稳扎稳打、严守安全底线。
2012年12月29日，空警-500在陕西汉中成功首飞，该机型以运-9运输机为平台，搭载直径5.4米、重量1.8吨的数字阵列雷达，可同时跟踪300个目标，并引导多型战机实施作战任务。
空警-500实现286项核心技术国产化，在情报处理、抗干扰能力等方面超越同期国际同类装备。此前空难中总结的经验教训被全面应用于研发过程，机型稳定性大幅提升。
如今，我国预警机家族已形成完整体系，空警-2000承担远距离战略预警任务，空警-500作为中坚力量发挥关键作用。
舰载预警机空警-600成功首飞，使我国成为全球第二个掌握舰载固定翼预警机技术的国家。目前，我国现役预警机数量超过80架，规模位居全球第二。
在研发过程中，王小谟院士带领团队实现了雷达技术从地面到空中的跨越，试飞员队伍攻坚克难，传承遇难先辈的使命接续攻关，获取关键试飞数据。
未来，我国还将推进空警-3000等新一代预警机研发，探索共形雷达、无人预警体系等前沿技术，进一步提升探测极限。
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