1月13日，德邦股份正式宣布拟以每股19元的价格主动退市，对应市值190亿元。这距离2022年3月京东集团收购德邦股份，创始人崔维星失去公司实控人身份刚好过去四年。
公告指出，此次退市是为了更好地顺应物流行业发展趋势，更为高效地统筹协调与整合京东物流体系内的物流资源，并履行京东在收购德邦时作出的关于同业竞争的承诺。
德邦股份表示，退市后公司将保持独立的品牌及运营，在保持既有业务优势的基础上，更充分地协同京东物流体系的业务资源。
目前，京东物流已形成了包括德邦、达达、跨越速运在内的“京邦达跨”组合，正在构建一个覆盖快运、快递、即时配送、航空货运的全方位物流网络。
未来，京东物流预计将进一步推进旗下物流资源的深度融合，以构筑一个更加完整、高效的一体化物流生态体系。
01
为何“退市”
德邦成立于1996年，曾被誉为快运领域的“零担之王”，在中高端市场一度与顺丰形成有力竞争。其完善的人才培养体系，也让它被称为物流行业的“黄埔军校”。
2018年，德邦启动战略转型，从传统快运转向大件快递，意图在电商物流浪潮中抢占更多市场份额。
然而，快运与快递虽一字之差，运营逻辑却迥然不同。而此次转型，也成为德邦发展的转折点。
2018年至2020年，公司营收增速从13.15%下滑至6.10%，快运业务也出现显著收缩。之后，在2021年德邦净利润出现断崖式下滑，同比下降超70%，经营陷入困境。
与此同时，行业的竞争并没有减弱，油价持续高企、转型成本攀升等多重压力之下，德邦难以独自破局。被动之下，寻找具备实力的合作伙伴，则成为了其延续企业生存与发展的现实选择。
此时，京东物流正需要德邦这样的能力补充。尽管京东物流已在电商快递与一体化供应链领域占据一席之地，但在大件物流和直营快运网络方面仍存在短板。
此前，刘强东也曾明确表示，京东要发展全品类电商，必须构建强大的闭环物流体系，其中大件物流能力不可或缺。
德邦成熟的直营网络、丰富的大件配送经验以及高达95%的乡镇覆盖率，正是京东物流亟需的资源。
2022年，双方达成合作。京东补上了物流能力的关键一环，德邦则获得了持续经营的资源支持。
2022年，京东物流以90亿元拿下德邦66.5%的股权，标的股份交割完成后，京东控制的京东卓风成为德邦物流的间接控股股东。
随后，京东系管理层全面接手并进行了一场深度变革。经过三年多的调改，及双方资源的整合，目前已建立起了“京东商流导流+德邦运力承接”的营运闭环。
但是在程序上，只要德邦仍为上市公司，就不可避免地受到信息披露、决策效率等制度约束，难以实现更深层次的协同。例如，季度财报压力可能影响长期战略执行，信息披露义务也会增加整合成本，这些都成为双方进一步融合的阻碍。
因此，推动德邦主动退市，就成为了京东整合战略的必然选择。
02
刘强东的“预言”或将成真？
从行业视角看，德邦退市与京东的整合，是中国物流行业集中度持续提升的缩影。
近年来，行业早已告别“跑马圈地”的粗放扩张阶段，进入以“存量竞争”为核心的高质量发展期。
极兔收购百世国内快递业务、顺丰并购嘉里物流，再到京东整合德邦，头部企业通过并购重组提升规模效应与协同效率，已成为明确的发展趋势。
过去的物流行业是“共同做大蛋糕”，如今则进入“分切存量蛋糕”的阶段。
在这种竞争态势下，单一企业的资源与能力已难以满足市场的综合需求，唯有通过整合形成“集团军”式的协同优势，才能在服务体验与成本控制上赢得主动。
2017年，刘强东曾公开断言：“未来国内物流行业可能只有两家快递公司能活下来，一家是京东，一家是顺丰。”
如今，这番话虽未完全应验，却已渐显趋势。
顺丰持续深化“快”的护城河，在速度与时效上追求极致；而京东通过收购达达、跨越速运、德邦等企业，系统补全物流短板，结合自身供应链优势，形成了从仓储管理到末端配送的完整闭环体系。
京东将德邦等企业全面整合后，与顺丰在高端物流市场的正面交锋已不可避免。至于谁将最终胜出，时间会给出答案。
回顾2007年，京东物流成立之初，刘强东便顶着巨大压力，不惜投入重金自建物流体系，立志打造从仓储到配送的一体化服务能力。
此后十余年，即便持续面临亏损，他依然坚持投入，最终为京东构筑起独特的竞争壁垒。
2022年，京东物流以90亿元收购德邦66.5%股权时，曾立下“五年之约”——承诺在五年内解决同业竞争问题。
如今以溢价收购并推动德邦退市，正是这一承诺的履行，也意味着刘强东已将这家老牌物流企业完全纳入京东的生态版图之中。
03
崔维星去哪儿呢？
崔维星与顺丰控股王卫、申通陈德军、中通赖梅松同为1970年生人。不过，与其他几位出身草根、从底层打拼的同行不同，崔维星是快递业里少有的高学历创始人。
他毕业于厦门大学会计系，被称为“厦大首富”。
1992年，崔维星从厦门大学会计系毕业，被分配到广东省中国国际旅行社从事财务工作。每天的工作是核对旅游团消费账单，月薪1500元。
当他得知公司导游工资可达1万元时，内心萌生了创业念头。
1996年9月1日，“崔氏货运”开门营业，场地只有8平米，员工只有4人：崔维星和妻子薛霞，还有一名司机和一名搬运工。这家公司正是德邦股份的前身。
2001年，崔维星创立广州市德邦物流服务有限公司，开始发展汽车运输业务。
他首创“卡车航班”业务，用公路货运的价格为客户提供航空快运的体验，帮助德邦奠定了国内公路运输领域的领导地位。
2018年是崔维星的高光时刻。当年1月，德邦股份成功登陆上交所，成为“中国零担物流第一股”，市值一度达到300亿元。
同年，崔维星决定向快递业务转型，将原本的零担业务与快递相结合，推出大件商品的快递服务。他宣布将靠零担赚取利润，贴补快递，并计划三年累计投入105亿元用于发展快递业务。
然而，进军快递业的决定成为德邦走向衰落的关键转折点。卷入快递业烧钱大战让德邦物流苦不堪言，对零担市场又缺乏足够精力建立壁垒，导致业务流失严重。
德邦在快递市场始终未能打开局面，市场份额不足1%。同时，在零担市场，德邦也失去了“零担之王”的宝座。
2020年安能物流以1025万吨的零担货量成为行业榜首。财务数据变化更为直观。从2016年开始，德邦营收增速不断放缓，从31.57%直降至2019年的12.58%。2021年，公司首次录得扣非净利润亏损。
2022年3月，德邦股份正式公告证实京东集团的收购。
交易完成后，京东卓风成为了德邦股份的间接控股股东，德邦股份从“崔”改姓“刘”。崔维星套现约40亿元。
收购完成后，德邦创始团队逐步退出，京东系人员全面接手管理岗位。
2022年8月，崔维星辞去总经理职务，但仍继续担任董事长。同年11月，崔维星卸任公司法定代表人。
2023年8月，京东系高管胡伟出任德邦股份董事长。2025年7月，黄华波辞去总经理职务，由京东物流快递快运事业部总裁王雁丰接任。
同年11月，胡伟辞去董事长职务，由曾任京东物流CEO的王振辉接任。至此，德邦管理层完成全面“京东化”改造，原德邦高管团队基本退出历史舞台。
物流场地、运输网络等核心资源的协同融合也在持续推进，德邦引以为傲的大件物流能力成功接入京东物流生态。
退出德邦管理层后，崔维星并未消失在公众视野中。他仍担任中国快递协会副会长职务。
与许多民营企业家在公司被收购后选择“二次创业”不同，崔维星至今没有公开宣布新的商业计划。
他在厦门大学会计系的背景和二十多年的物流行业经验，使他具备了深厚的商业洞察力和管理能力，但目前尚未有明确的公开资料表明他将如何运用这些经验和资源。
2025年胡润百富榜显示，崔维星以55亿元人民币财富位列榜单第1267位。
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