宜昌老火车站（宜昌站）自2012年7月客运功能转移至宜昌东站后，重启常规客运的可能性极低，目前仅保留少量货运业务。其闲置状态源于设施、产权、规划等多重现实制约，而宜昌东站、北站的偏远问题，正通过路网配套升级与交通网络规划逐步破解，区域出行格局持续优化。
老站所属的鸦宜铁路宜昌东站至小溪塔段基础设施陈旧老化问题突出，路基宽度仅7-8米，排水系统与边坡防护存在明显缺陷，且沿线分布11处平交道口，周边建筑物密集、行人随意穿越现象普遍，完全不具备动车及普速客运的安全运营条件。尽管宜昌东站至宜昌站长8.8公里线路曾完成电气化改造，但整体线路已退出国家铁路运营网，长期闲置导致设备锈蚀严重，要达到客运标准需投入巨额修复资金，经济性极差。
铁路资产隶属于国铁集团，由武汉铁路局负责运营管理，地方政府在改造、盘活等工作中主导权有限。过去十年间，产权移交、改造审批等跨系统协商工作推进艰难，长期处于“议而不决”的僵局。直至2024年8月，宜昌市委、市政府主要领导与武汉铁路局座谈后，双方才就既有鸦宜铁路改造利用等事项达成合作共识，为后续改造工作奠定了基础。
2015年当地曾研究将其改造为通勤轨道交通，但该方案因与现有BRT廊道最短距离仅100米、存在功能重叠，且线路地处半山腰、难以与城市交通高效接驳，加之未来轨道交通规划将分流客流，于2017年正式暂停。目前官方已明确无轻轨改造计划，仅对站房外立面实施灯光提质升级，属于城市景观更新范畴，与客运功能重启无关。
当前老火车站改造思路已明确放弃重启客运，转向“文旅+片区更新”的复合利用模式，通过资源整合实现价值重塑。
早期曾设想借鉴纽约高线公园经验，打造集慢行系统、铁路博物馆于一体的文旅休闲空间，但因项目资金投入大、投资回报周期长、收益微薄等问题被搁置。2023年后，改造工作进入“实质性推动”阶段，核心思路为将鸦宜铁路改造与伍家岗区汉宜村片区城市更新深度捆绑，采用“一次规划、分段实施”的推进策略。
伍家岗区通过争取政策性银行低息贷款、发行专项债、争取各级补助及片区滚动开发回笼资金等多元方式筹集资金，有效化解了项目资金瓶颈，为改造工作提供了保障。目前改造规划已完成可研报告并签订合作框架协议，近期将优先改造宜昌东站至黄河路口段12.5公里，远期计划延伸至三峡大坝，串联沿线多个景区形成黄金旅游线路，兼顾观光体验与部分通勤功能，实现铁路资源与文旅产业、城市更新的协同发展。
宜昌北站于2025年12月随沪渝蓉沿江高铁武汉至宜昌段（武宜高铁）通车正式启用，地处夷陵区龙泉镇，距市区30余公里。为破解偏远难题，花溪路主路面已全线贯通，搭配小鸦路升级改造，实现中心城区15分钟直达，较此前通勤时间压缩近60%。车站构建了“快线直达、常规覆盖、微线接驳”的立体交通网，配备1400余个社会车辆车位、182个出租车位及167个网约车位，划分专用候客区并设置快速通行通道、智慧调度大屏，实现与高铁出站口近距离衔接，大幅提升换乘效率。同时，稻花香、中百罗森等商业品牌加速入驻，星级酒店、学校、医院等配套设施逐步规划落地，形成集交通集散、商业服务、生态休闲于一体的城市新地标。
宜昌“十四五”规划明确布局6条市域铁路，其中R3线（宜昌东-西陵-小溪塔）、R5线（宜昌东-宜昌北-当阳）将重点强化主城区与各车站、周边区县的快速联系。目前R5线已进入招标推进阶段，线路起于宜昌东站，途经夷陵区止于当阳市，全长约58公里，建成后将实现宜昌东、宜昌北两大枢纽的快速串联，大幅减少旅客换乘麻烦。未来随着市域铁路网络的逐步成型，将构建起“高铁+市域铁路”的多层级交通体系，提升跨区域出行便利性。
三峡专用公路市政化改造、花溪路快速化改造等工程稳步推进，进一步缩短了城区至东站、北站的通勤时间。同时，交通部门建立高铁运行数据与出租汽车运力调度双向联动机制，动态调整运力投放，组建专职执法队伍开展常态化驻点值守，规范运输市场秩序，全方位优化旅客出行体验。随着春运临近，宜昌北站单日列车开行数量已达60余趟，计划一季度提升至70多趟，新增前往杭州、宁波等城市的列车，强化与重点区域的交通联动。
宜昌老火车站作为承载城市记忆的地标建筑，受多重现实条件制约，重启客运功能已无可行性，但通过“文旅+片区更新”的复合改造模式，有望与汉宜村片区城市更新深度融合，焕发新的生机与活力。对于宜昌东站、北站的偏远问题，当地正通过完善快速路网、优化枢纽接驳配套、布局市域铁路网络等多重举措逐步破解。随着各项规划落地实施，宜昌综合交通枢纽能级将持续提升，城区跨站出行便利性不断增强，为区域经济社会高质量发展提供坚实支撑。
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