英国的罗尔斯-罗伊斯这家公司，在航空发动机这块儿干了上百年，早就是行业里的老大哥了。从上世纪开始，它的产品就装备在各种宽体飞机上，帮着全球航空业飞得更高更远。
中国航空市场这几年发展得特别快，尤其是疫情过后，别人还在喘气的时候，我们这旅客量就蹭蹭往上窜。到2023年，民航旅客运输量破了6.2亿人次，货运量还同比增长15%，这数据搁谁看都眼热。
行业里估摸着，未来20年，中国得新增5000多台民用航空发动机，到2030年，我们这儿就成全球最大的航空市场，甩开欧美一大截。罗尔斯-罗伊斯当然不会放过这个机会，它在亚太区的收入占比已经爬到28%，中国市场成了它业绩的顶梁柱。
不过，早在上世纪80年代，双方就搞过技术交流，2010年还和中国商飞一起探讨民用发动机研发，虽然后来宽体客机项目选了俄罗斯的型号，没能落地装配合作，但这家公司的心思一直没变。
疫情让全球航空订单缩水，它那边压力山大，中国市场恢复得早，航班量回升快，自然就成了它眼中的香饽饽。它调整策略，主动找上门来，想通过本地合作稳住阵脚，利用我们的供应链和劳动力，减轻全球业务的负担。这种转变其实挺现实的，不是我们求着它，而是市场格局逼着它来这儿分杯羹。
面对全球订单下滑，罗尔斯-罗伊斯决定在中国扩大地盘。2022年9月，在服务贸易会上，它和中国国际航空签了协议，成立北京航空发动机维修有限公司，各出50%的股，总投资22.42亿元。基地落在北京顺义区的首都机场临空经济区天竺综保区，占地8万多平方米。
2023年8月正式动工，推进速度飞快，到2025年12月就全面竣工，设备安装到位。它承诺把遄达系列的维修生产线整条搬过来，包括拆解、检测、修复和组装这些环节，虽然没涉及核心制造，但先进设备的本地化操作已经算得上实打实的转移。
现在罗尔斯-罗伊斯为中国航司提供动力的飞机超500架，遄达系列在中国交付量占全球20%，这个基地正好就近服务这些机队，帮着降低维修成本。它其实也需要我们帮忙，比如政策支持和市场接入，来缓解财务压力。
我们这边提供场地和人力，合资模式让双方风险共担。它强调维修能力本地化，能创造800到1000个高端岗位。这一步源于早年的项目挫折，宽体客机没选它的发动机后，它转而专注维修路径。
基地不是简单修修补补，还带入数字化管理系统和国际标准，帮助本土团队上手高温合金处理和复合材料检测这些技术。罗尔斯-罗伊斯这么做，一方面是看中我们制造业的供应链，能帮它省钱；另一方面，是想通过这个基地稳固在中国市场的地位，避免欧美政策波动带来的麻烦。
现在苏州的MTU合资厂和广西玉柴的项目，已经和这个基地连成网络，形成供应链闭环。这种合作超出传统市场换技术，走向战略绑定。它承诺的生产线转移，实际推动我们航空产业从依赖进口往自主维修迈进，补上高端维修的短板。
2025年12月10日，基地正式开业，中国民用航空华北地区管理局发了维修许可证，首台客户发动机亮相，标志着运营起步。2026年起，它开始处理遄达700型的大修，第一年计划8台，产能逐步爬坡，到2034年年维修250台。
这不光修发动机，还带来全生命周期管理经验和国际维修规范，直接赋能本土工程师。我们自己的CJ-1000A发动机项目，正缺实战验证，这个合作正好补位，帮着少走弯路。罗尔斯-罗伊斯通过这个基地服务A350订单，拿到稳定现金流，我们则收获制造技能，提升产业水平。
合作还可能扩展到氢燃料这些绿色技术，未来空间大得很。中国航空从大买家变成规则参与者，这一步步走来，靠的就是资源互补。它需要我们的市场和供应链，我们需要它的技术输入，推动国产化进程。总之，这事儿对双方都好，中国航空产业借此从跟跑到并跑，实力越来越强。
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