东北全面振兴进入攻坚期，打通“长白山西麓—辽宁沿海”纵向快速通道已成为区域共识。通化—丹东高速铁路作为《东北东部绿色经济带发展规划》和《国家中长期铁路网规划（2024 版）》共同明确的“十五五”项目，线路全长约 230 km，设计时速 250 km，桥隧比 65%，估算总投资 380 亿元。
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一、项目概况
1.1 功能定位
通丹高铁是国家“八纵八横”高铁网沿海通道与京哈-沈佳通道间的纵向联络线，也是东北第二条南北大通道（“新东边道”）的南段，兼顾区域城际与路网干线双重功能。
1.2 线路走向
自通化西站引出，经吉林通化县、辽宁桓仁县、宽甸县，终至丹东枢纽，设通化、桓仁西、宽甸西、丹东 4 座车站，预留古城子、虎山越行站条件。其中通化站、丹东站为即有高铁站。
1.3 主要技术标准
（1）铁路等级：客运专线；
（2）正线数目：双线；
（3）速度目标值：250 km/h（预留 300 km/h提速 条件）；
（4）最小曲线半径：一般 4500 m、困难 3000 m；
（5）最大坡度：20‰；
（6）牵引种类：电力；电力高速动车组
（7）列车运行控制：CTCS-3 级；
（8）到发线有效长：650 m；
二、必要性分析
2.1 国家战略层面
（1）落实东北全面振兴新突破行动，打通“白山—长白山—丹东”对外开放新轴线，形成吉林向南出海口。
（2）服务“一带一路”北线，构建东北亚国际联运新通道：佳木斯—牡丹江—通化—丹东—大连—烟台—青岛，可比既有经哈大线缩短 260 km。
（3）支撑国防与边疆稳定，强化鸭绿江流域快速机动能力。
2.2 区域经济层面
（1）人口与 GDP 支撑：线路直接服务通化、本溪、丹东 3 市 11 县（市、区），常住人口 680 万，2024 年合计 GDP 7 800 亿元；吸引区涵盖黑龙江东部、吉林东部 1 800 万人口，经济总量 1.9 万亿元。
（2）产业互补：通化医药、冶金、绿色食品与丹东港口、石化、海洋经济形成“前厂后港”格局，年潜在集装箱生成量 55 万 TEU。
（3）旅游黄金带：串联长白山、高句丽遗址、鸭绿江风光、虎山长城、丹东断桥等 5A/4A 景区 12 处，预测 2035 年游客 2200 万人次，铁路分担率 38%。
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2.3 综合交通层面
（1）既有铁路瓶颈：通灌铁路为单线、内燃、时速 80 km，通化—丹东客车 6 h 28 min，无法满足客运需求。
（2）公路时效不足：鹤大高速（G11）通化—丹东段 255 km，小客车 3.5 h，但雨雪季经常封闭，2024 年交通事故率 1.37 起/万车公里，高于全省均值 62%。
（3）航空覆盖空白：通化三源浦机场 2024 年旅客吞吐量 38 万人次，无丹东航线；丹东浪头机场国内航线仅 5条，年旅客 28万人次，难以形成协同。
2.4 社会效益层面
（1）时空距离压缩：通化—丹东由 6.5 h 缩短至 1 h，通化—大连由 5.5 h 缩短至 2 h，实现“早观长白山、午赏鸭绿江、夜泊大连港”。
（2）新型城镇化：带动桓仁、宽甸两座国家级生态示范县进入高铁时代，推动“景城一体化”与乡村振兴。
（3）就业与民生：建设期可直接带动就业 2.6 万人，运营期新增就业岗位 1.1 万个，对沿线农村居民人均可支配收入年均拉动 2.3 个百分点。
三、可行性分析
3.1 运量与效益
（1）客流预测：2030 年区间客车 38 对/日、旅客发送量 1 180 万人；2040 年 52 对/日、1 740 万人；客流强度 1 830 万人·km/km，高于《铁路建设项目经济评价方法》客运专线基准值（1 500）。
（2）经济评价：项目经济内部收益率8.7%，高于社会折现率 8%；财务内部收益率4.2%，属“公益+经营”型项目，需政府补贴 123 亿元（占总投资 32%）。
（3）敏感性分析：在总投资增加 10%、客流减少 10% 的最不利组合下，FIRR 仍高于 3%，具备财务可持续性。
3.2 工程技术
（1）地形地质：线路穿越长白山余脉，最高海拔 712 m，相对高差 420 m，发育 11 条断裂带；但通过 9.5 km 桓仁隧道、6.8 km 宽甸隧道绕避活动断裂，并采用 TBM+钻爆法组合施工，技术成熟。
（2）桥隧比 65%，与沈佳山区高铁相当；重点桥梁跨鸭绿江采用（100+216+100）m 连续钢构，满足Ⅵ度抗震、百年防洪标准。
（3）环保与用地：全线占用耕地 1.38 km²，仅占用地总量 21%，低于行业平均 35%；穿越 3 处自然保护区实验区，采用 2.3 km 隧道下穿+声屏障，对核心区零穿越，生态影响可控。
3.3 资金筹措
（1）资本金 40%（152 亿元）：国铁集团 20%、辽宁省 45%、吉林省 35%，已列入两省“十五五”财政交通专项资金“笼子”。
（2）债务资金 60%（228 亿元）：国开行、农发行东北振兴专项贷款 150 亿元，剩余 78 亿元通过绿色债券、保险债权计划、PPP 模式解决；已与中铁建、中国交建、辽宁交投签署战略框架协议。
3.4 政策与审批
项目已于 2024 年纳入国家中长期铁路网规划修编，争取“十五五”期间纳规并完成预可研审查，用地预审、环评、水保、防洪、地震、地灾、文物等 7 项专题同步启动。
四、风险识别与对策
4.1 资金风险
建立“国铁+两省+银团”四方共管账户，实行“先资本金、后贷款”拨付机制；引入 TOD 模式，沿线 8 宗 2 600 亩土地综合开发收益 46 亿元用于补亏。
3 客流风险
与文旅部门共建“高铁+景区”联票，开通季列、假日列；推动通化医药高新区、丹东新区通勤公交化列车，培育稳定通勤客流。
（1）通丹高铁已具备纳入“十五五”计划的条件，应力争 2030 年全面开工、2034 年建成通车，与沈白高铁、长辽通高铁同步形成东北东部 1 h、2 h、4 h 生活圈。
（2）建议由国家发改委牵头，辽吉两省与国铁集团组建“通丹高铁前期联合指挥部”，实行“审批清单+挂图作战”，确保 2026 年底前完成可研批复与初步设计。
（3）同步开展丹东枢纽外绕、通化西动车所改扩建、长白山—通化—丹东—大连旅游列车开行方案研究，实现“一线多点、枢纽共享”的网络效益。研究认为，该项目是完善国家东北地区高速铁路网络、激活长白山区与辽东半岛联动发展、深度融入“一带一路”建设的关键性通道。
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