作者 | 陈振
来源 | 财经八卦（ID：caijingbagua）
引言：运力大部分被日韩把控，每天1万美元，飙升每天11.5万美元，运费暴涨1000%也是“一船难求”。之前国产车出海所遇到的困难，超乎我们的想象。
谁也没有想到，国产车在国内发展过程中，突破层层来自传统汽车大国的技术封锁和“卡脖子”后，如今终于可以独当一面了。
但是等到国产车想要出海的时候，竟然又在出海的过程中遭到这些传统汽车大国的“卡脖子”。
在一段时间，当我们的国产车在世界各地受到各国消费者的喜欢的时候，车企却发现车运不出去了。
很多新车都堵在生产基地的码头上，无论出口车企怎么去找运输船，都很少能找到整船，只能等其他外国车企的车都上船后，有为数不多的边角料位置，才能让国产车上船。
而且在运费方面，在2020年8月到2023年11月，这长达三年的时间里，外国物流企业直接把原来一年只需要1万美元一天的，拥有6500标准车位的汽车运输船的租金。
调高至11.5万美元一天，运费暴涨了超过10倍。而也正是这三年，是国产车出口的黄金爆发期。
这就很奇怪了，我们也是造船大国，不仅仅能造船相关的船队规模也是非常庞大，在2023年7月的时候，我们的船东就以2.492亿总吨的船队规模，直接跃居世界第一。
我们既会造船，也有庞大的船队规模，怎么我们的国产车出海，还要去找外资船东呢？
这就不得不说当时的现实情况了，虽然当时我们确实不缺船，但是如果具体到汽车运输领域的话，相关船只我们的缺的，而且是很缺。
在当时还有一个不少人无法接受的现实，那就是从全世界来看，在这个领域，日本韩国和挪威的船东，把控了70%的市场。
恰恰日韩两国本身又是汽车制造大国，其也有很大的汽车出口需求，所以本国船东出于利益考量肯定是会优先装载本国的汽车出海。
再加上某些国家看着国产车如火如荼的出海，害怕我们抢占他们原有的汽车市场，或者害怕我们冲击其本土汽车工业。
因此他们出于种种目的，我们在出海的一些过程中，或多或少在运输等方面被掣肘“卡脖子”。
不过让外国没有想到的是，我们的车企，只用了短短几年时间，就挣脱了束缚，补齐了出海短板，在汽车出海跃升的同时，我们还大有重构汽车出海运力市场之势。
运费暴涨1000%也没位置
天价船费背后的出海“窘境”
一艘标准的运输船，基本上都拥有几千个车位，一趟就能给车企运送几千辆汽车出海，如此集群运输，能给车企出海节省不少成本。
但是在2020年8月开始，相关运费却突然暴涨，原来只需要2.5万美元一天的船，飙升到12.5万美元一天的情况非常普遍。
造成这种情况的既有客观原因，也有主观因素。从2013年开始的十年时间，为全球车企提供出海服务的汽车运输船运力基本上都没有什么大的增长。
2017年开始相关船队规模增速甚至变成了负数，到2021年开始正增长的时候，也只有同比1.2%的增长。
所以截止到2023年前后，全球运输船车位仍然在410万徘徊。这主要也是因为全球汽车出口市场趋于长期稳定而造成的。
但是这一切在2020年之后，因为国产车的崛起，而变得大为不同。
虽然我们在长达50年的时间里，都不是汽车出口大国，也正因为此，我们的车企也并没有维持起一支庞大的运输船队。
但是到了2020年后，随着国产车的爆发式崛起，我们的汽车出口量也大幅度增加。
2020年我们只出口了99.5万辆汽车，但是到了2021年这个数据就实现了翻番，达到了201.5万辆，此后更是呈指数级增长。
一边是我们的车辆出海运输需求爆发，一边是该市场运力的近十年无大变化，这种矛盾直接催生了开头所言的涨价潮。
在这种涨价潮下，国产车首当其冲的受到了相关的冲击。因为当时我们在这方面的短板并不小。
在2022年底的时候，全球总共有700多艘专业运输船，日本、韩国、挪威占据了其中的70%的市场，我们只占到了3%。
到了2023年这一比例还在变化，我们运输船的相关运力有39船，从车位上看共有11.5万，在世界船队规模比例上只占到了2.8%。
手中掌握的相关运力车位只有11.5万，那一年我们的乘用车出口量却达到了400万辆以上。
这还不是最严重的，长期以来，我们在整车出口滚装运输中，95%的运力都被外资船东把握，这些船东又大多来自日韩欧美这些国家。
这些船东相对于我们日益增长的汽车出口量来说，并不怎么稳定。因为这些船东能给我们运车，是在经济利益的联系下形成的。
当经济利益不达标的时候，或者是当该外资船东的所在的国家，对此事进行干预。
亦或该国的车企需要更多的仓位时，不少船东为了更长久稳定的合作，往往都会优先选择本国汽车。
在这些因素的影响，就直接或者间接的造就了我们付出10倍运费，仍然“一船难求”的窘境。
也正是这种“窘境”逼得我们的车企“痛定思痛”，直接拿出百亿要自建船队，国产车的这一变化，也直接让已经高度竞争的汽车出口市场，再起风云。
外国“乱涨价”，我们自己造
国产车狂砸百亿自造船队
目前我国汽车出口虽然有许多方式，比如可以走中欧班列和公路的方式，将车出口到中亚甚至欧洲等地。
但是出于运力覆盖和成本的考虑，目前我们的汽车出口还是主要以海运为主，而海运又分为集装箱运输和滚装船运输。
这两种方式中，集装箱运输的话，需要工人把汽车打包进集装箱中，然后又用吊机吊进船舱，运营成本比较大。
而采用滚装船运输，新车可以直接开上船，一艘汽车运输船就能容纳成千上万辆新车，这种方式相较前者无论是容量还是成本来看，都更加划算。
以运一辆车去南美为例，前者最划算也要1700美元的运费，或者只需要1300美元，省下来的成本还可以化作该车在当地竞争的价格优势。
因此用滚装船运输，基本上是大车企出海的较好选择。而滚装船在建造上，对船企也有着较高的技术要求。
从内部来看，其像一个巨大的立体车库，船舱内部有很多层，每层都由极薄的甲板焊接而成，当一艘船装满车之后，航行过程中船只的重心会变低。
为了可以装更多的车以及保证航行安全，无论是船舱里面的各车库甲板，还是上层建筑所用的甲板，都只能用4毫米到6毫米之间的薄板焊接建造。
所以在建造过程中，如何保证薄板在焊接和受力过程中不变形，是一个技术难点。
但其实，前面所提到的被“卡脖子”并不是我们在这个建造技术上受限制，前面所说的“卡脖子”更多的是指我们在运力上受限制。
我们的船企其实早拥有了这个技术，只是建设这样一艘船，大概需要一到两年的时间。
即使在需求突然爆发的时候，船厂就开始建船，我们的车企在建船到下水的这十几个月时间里，也只能依赖外国运力。
早在2022年的前后，我们的车企就开始规划建造自己的运输船，其中上汽更是狂砸一百亿，要为旗下的物流公司建造一支庞大船队。
而有着出海大需求的比亚迪，也狂砸50亿，要建造8艘属于自己的汽车运输船，避免受制于人，到了2026年的今天，其狂砸50亿所建造的运输船，早已经悉数下水。
在遭遇“一船难求”的窘境的两年后，在自造运输船队的加持下，随着比亚迪在某些方面反超特斯拉，全球电车出口市场，也早已换了人间。
突破733万辆
首次反超特斯拉
2026年1月，比亚迪公布了其去年的相关海外销量，其2025年在海外的销量突破了一百万辆，和2024年相比，增长了145%。
而纵观整个中国车企出海，也是成绩喜人。在2025年1月到11月之间，我们的汽车出口量达到了733万辆以上，全年很有可能突破800万辆。
这个数据要是实现的话，将会刷新世界汽车出口记录。要知道当年汽车出口量巨大的日本和德国，在出口最高峰时期，与800万辆的出口量仍然相差颇大。
比亚迪在这条赛道上，可谓佼佼者。在2023年的时候，其出口量只有24.3万辆，仅仅过了两年，其就完成了年出口破百万辆的完美转身。
根据相关国际机构的预测，在2026年其海外销量很有可能会达到160到180万辆，相当于在海外再造一个车企。
并且在欧洲的几个重要高端市场上，其更是连续反超特斯拉，拿下了新能源销冠，而在5年前的2021年，其在欧洲五国的月销，总和不过几十辆。
并且别看比亚迪在国内卖车，时不时都会给消费者炸一波福利，搞个降价促销什么的。但是在欧洲等海外市场，其可是完全卖出了相对高价。
以比亚迪汉EV为例，这款车在国内的话，价格区间在15到20万元之间，定位就是家用C级车。
但是在英国这款车价格上到了40万元，德国则是54万元，在巴西其更是可以和奔驰这样的豪华车同台竞技，价格上到了71万元。
这里面虽然包含了关税等因素，但是综合来看，海外利润确实是高过国内利润。
其在2025年上半年，海外业务的毛利率是19.82%，比国内业务毛利率高出了2.85%。
如今在回头看，其在2022年就开始规划自建船队，并且砸下50亿款建8艘运输船，颇有些运筹帷幄，未雨绸缪的意味。
随着我们越来越多的车企开始往外走，随着国产车海外销量越来越高，汽车必将会成为我们的一大支撑产业，届时看似不起眼的出海运输环节，极有可能会和更加牵一发而动全身。
“国车国运”也必将会成为我们绕不开的话题，随着各大车企开始砸钱下场自造运输船，目前仅仅广船国际这一家船厂，相关的运输船订单就已经排到了2028年。
届时随着这些船只的陆续下水，我们的车企的爆发式出海需求势必会得到更好的承接，届时国产车也会有更多的出海新机会，我们的汽车工业也必将更上一个台阶。
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