我们总是说新舟60不赚钱，靠补贴，这种飞机质量不行，经济性舒适性都不行，就不该存在。
越来越多观点认为，幸福航空的成立，选择新舟60飞机营运支线市场，就是一场失误。
这对吗？对，也不对。
和干线飞机比起来，支线
飞机座位少，单位客座的采购与运营成本都更高。
偏偏支线航程短，每座公里要分摊的起降费、地面服务费、空勤费和燃油费，反而比干线飞机还多。
高成本带来高票价，可支线地区的消费水平本就不高，两者的矛盾直接引发了恶性循环：
票价高没人坐，客座率低就只能减航班，航班越少市场越冷清，最后航线开开停停，规模越变越小。
如此来看，支线航空市场往往无利可图。然而，支线航空的发展问题，不仅仅是经济问题，也是政治问题。
对于设施俱全的大城市居民外出旅游来说，航空产品是非必需品；
可对于边远地区，尤其缺乏其他快捷交通服务的穷乡僻壤来说，民航就是为大病重症，或抢险、救济、抢修时，输送人员物资的必需品。
从宏观层面来看，航空产品既是最终消费品，又是其他产业的投入品。
以西北地区为例，在行业政府部门实行支线补贴政策之前的10余年间，西北三省一区没有增加过一个机场。
原有的支线机场设施落后，等级比较低，同时支线运力严重不足，而且比较单一。
有的机场停航多年；有的航班少得可怜，难以为继；有的航线垄断，票价很高。
2006年10月，民航总局批准西北地区管理局开展支线航线补贴试点，取得了圆满成功，带来了支线机场吞吐量和主营收入的迅速增长。
西北地区的实践证明，支线航空发展离不开民航行业主管部门和地方政府的支持引导。
当时的报道也指出，支线航空不光是为中小城市提供航空服务，也是为中国的落后地区提供经济发展的均等机会，这便是支线航空的政治性的依据。
但国家宏观部门出于保护新一代国产支线飞机（2002年立项，正在研制的ARJ21）的考虑，在短期内不会下调进口关税，并明确要求进口支线飞机必须经过审批。
这让西飞和西北局都看到了，国家调动大家购买、使用国产支线飞机的积极性。
但当时，还有一个历史背景，飞行人才短缺，支线需要人去飞，但是没什么人愿意飞支线。
华夏航空，一开始在运力上和山东航空实现了合作，在航线网络上和国航开展了合作。
就是飞行员的梯度培养和人员借调，和干支无缝衔接的中转联程产品。
我们再回到当时的历史背景，2007年，许多中小机场设施落后，不能满足我国占据主流的喷气式支线飞机的起降。
西部机场集团在陕西境内的4个支线机场，除延安机场外，汉中、榆林、安康三个机场都只能满足运七和32座的多尼尔起降，50座以上的喷气式支线客机无法在这些机场运营。
为了促进支线航空市场的培育，支线机场特别是干线机场，给予支线航班一定的收费优惠和减免是必要的，而且我们也是这样做的。
当时西部机场集团，免收了西安-延安、西安-安康航线增量航班在咸阳机场的起降费。
贵州兴义市每年从财政收入中划出800万航空发展专项资金，用于开发航线航班；
黑龙江黑河市每年补贴近700万；
江西省赣州市政府每年投入1,500万到2,000万用于航线补贴；
安康市在财政比较困难的情况下，拿出专项资金，与民航西北管理局的支线试点补贴资金配套，对飞安康机场的支线航班进行补贴。
在补贴的同时，对票价作出限制，至少与火车票价相当，让大山里的百姓享受到了现代化的航空运输服务。
洛阳、邯郸、临沂等市政府则是引入政府购买机制，培育支线市场，效果也非常不错。
他们的做法是政府对航线实施承包，大幅度降低航班票价，有时低到3~4折，带动了航空运输市场的人气，为这些地方吸引投资创造了条件。我国每年投放于小机场建设的资金并不少，但是往年只重视投资资金，而忽视运行资金，所以会修起来，没航班。正是这些政策的护航、市场的探索与各方的坚守，让新舟60等国产支线飞机在时代的浪潮中找到了自身的价值坐标。
有的航班不一定要赚钱，能飞起来，能少亏，已经不错了，可惜后面幸福航空这样折腾……
新舟60，或许没能在经济账上交出亮眼答卷，却实实在在为大山里的百姓打开了一扇望向外界的窗，为国产支线飞机的发展蹚出了一条艰难的路。
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