“2026年全年盈利的目标最大的不确定性来自于上游原材料的上涨，我们并没有办法快速全部转嫁到下游的客户，造成我们自己会吸收很多原材料价格的上涨，这部分是对2026年盈利最大的挑战。”
蜂巢能源董事长杨红新在年初的这句话，几乎是所有中国电池企业共同面对的现实。开年以来，碳酸锂等关键材料价格再次抬头，而下游的市场却传来了降温的信号。摩根士丹利最近发布的一份预测报告显示，2026年中国车市将迎来7%的销量下滑。
当成本涨上去，需求却可能慢下来，被夹在中间的电池厂，面临的是近几年最复杂的局面。
原材料涨价：有的能传导，有的得自扛
锂电材料涨价风波从2025年下半年一直持续到了2026年。
作为主流正极材料的磷酸铁锂，其价格从2022年底的每吨17.3万元一路暴跌至2025年8月的3.4万元，跌幅超过80%。长达三年的价格低迷导致全行业大面积亏损。然而，作为电池核心成本项的碳酸锂，其价格在2025年下半年画出了一道陡峭的V型曲线，从年中的每吨不足6万元，一路飙升至年底的13万元以上，进入2026年后继续上涨。根据广州期货交易所数据显示，自2026年年初至1月中旬，碳酸锂期货价格已累计上涨超3.3万元/吨，涨幅超过25%。
这种剧烈的价格反弹迅速向产业链下游传递。原材料企业率先行动，磷酸铁锂龙头宣布上调加工费，部分电池厂商也因成本压力宣布产品涨价。比如德加能源受锂电池原材料价格大幅上涨的影响，其电池生产成本提高，为保障长期稳定供应与产品品质，决定自12月16日起，电池产品售价在现行目录价基础上上调15%；磷酸铁锂龙头湖南裕能公布价格调整方案，宣布自2026年1月1日起，对公司全系列铁锂产品的加工费在现有基础上统一上调3000元/吨（未税）。
但这只是故事的开始，涨价能否被市场完全接受，则是另一回事。在终端需求增速可能放缓的背景下，车企对成本上涨的容忍度正在降低，这使得电池企业并不能轻松地将全部压力向下传导。
在这种两头受压的局面下，电池企业手里有一张清晰的“成本传导清单”。根据杨红新的分析，行业里成本传导的关键在于“联动机制”。
能顺畅转嫁给下游车企的，主要是碳酸锂、铜、六氟磷酸锂这类大宗原材料。它们的市场价格公开透明，电池厂与客户早已按行规签订“价格联动协议”，按月或按季度结算，成本上涨基本能同步传导。
而另一部分成本，电池厂则必须自己扛下。例如隔膜、石墨等非大宗原料，以及持续攀升的加工费，它们通常“不联动”。这部分成本上涨后，电池企业很难立刻向客户要求提价，只能先和上游供应商协商分担，或者等积累到一定幅度后，再艰难地与车企进行“打包谈判”。
最典型的压力体现在储能业务上。与动力电池成熟的联动体系不同，储能项目以往多采用固定价格的合同制，几乎完全没有价格传导机制。面对这轮剧烈的价格波动，电池企业正紧急与客户协商，希望建立起新的价格调整规则以分摊风险，但这无疑需要时间。
这造就了当下电池企业的真实处境：虽然终端电池价格可能因联动机制而有所上涨，但远不足以覆盖全部的成本升幅。大量无法传导的成本正持续侵蚀着电池环节的利润空间。
不过，杨红新也认为“原料价格的温和上涨，其实对企业经营有好处”。其逻辑在于，如果上游材料企业长期处于亏损，将无力进行技术研发和产能扩张，最终会损害整个产业链的健康与供应的稳定。当前的价格修复，或许是在为过去几年的非理性下跌进行校正，但校正过程中阵痛的承受者，正是处于中游的电池制造环节。
死磕出海：退税少了，路子得分开走
在原材料涨价侵蚀利润、国内市场竞争白热化的背景下，海外市场已成为头部电池企业必须攻下的战略高地。然而，这条路在2026年迎来了一个关键的变量：出口退税政策从4月起开始下调，并将在2027年完全取消。
2026年1月8日，财政部、税务总局发布公告，明确自2026年4月1日起，取消光伏等产品增值税出口退税；自2026年4月1日起至2026年12月31日，将电池产品的增值税出口退税率由9%下调至6%；2027年1月1日起，取消电池产品增值税出口退税。
政策的变化，直接改变了出海的“成本算式”。杨红新坦言，退税降低多少，企业的净利润就直接受影响多少。这意味着，过去依赖成本优势的单纯电芯出口模式，利润空间将被大幅压缩。
为此，杨红新认为“两条路”必须同时走。
第一条路，是艰难的“价格谈判”。企业需要尝试与海外客户沟通，将因退税取消而增加的成本部分转嫁出去。但这并非易事，客户成本的上升会削弱其产品竞争力，可能反过来抑制需求。因此，这条路存在明显的天花板。
第二条路，也是更具战略意义的出路，是“本地化布局”。然而，蜂巢的测算展现了一种理性的谨慎：在海外直接投资建设电芯工厂，综合成本可能大幅增加——在欧洲预估会增加40%至50%。这个增幅，甚至超过了退税取消的影响，短期内并非经济最优解。
于是，一个更灵活、更快速的折中路线成为行业共识：“半本地化”或“组装出海”。即把资本投入大、成本敏感度高的电芯生产仍放在国内，而将电池包（PACK）组装、系统集成等更贴近市场、附加值较高的环节，快速部署到海外目标市场。
杨红新解释，电芯成本约占电池包总成本的50%-60%。将剩余部分放到海外进行组装，其成本增加是可控的。这种模式能快速满足部分国家“本地化制造”的产业政策要求，也能有效缓冲退税取消带来的冲击，成为现阶段最具操作性的出海路径。
2026年的“死磕海外”，注定是一场硬仗。它考验的不仅是企业转移成本的口才，更是其综合判断与执行能力：如何在价格谈判与实体投资之间找到平衡，如何在电芯的规模优势与系统集成的本地化敏捷之间做出最优配置。退税的退坡，非但不是出海的终点，反而正在催生一轮更成熟、更具韧性的全球化产业新格局。
全固态产业化为时尚早
2026 年虽被业内视为固态电池装车验证的关键年份，车企与电池厂商纷纷公布技术进展与量产规划：东风宣布其350Wh/kg固态电池将于年内量产上车；广汽建成国内首条大容量全固态电池中试线；红旗的全固态电池包也已试制下线；比亚迪2024年下线了60Ah全固态电池中试产品，核心工艺已全部验证通过，并计划2027年启动批量1000辆示范装车，将率先搭载在仰望等高端车型。政策层面也传来推动信号，工信部明确提出加快突破全固态电池技术。
然而，杨红新直言不讳地指出，全固态电池“产业化时间太早了”。他批评了行业与资本市场中存在的过热宣传，甚至称某些欧洲公司公布的、集超高能量密度、超快充、极致低温性能于一体的电池参数为“矛盾的”、“世界上就不存在的”。“但凡懂一点技术的技术人员都会觉得那是骗子。”
这种判断并非孤例。在2025世界动力电池大会上，多位资深专家也表达了审慎态度：清华大学助理教授任东生指出其实现“绝对安全”难度很大；武汉大学艾新平教授提醒业界不要将对全固态的预期“推得太高”。
国家新能源汽车推广应用专家组成员、国科新能创投创始合伙人方建华此前也提到，全固态大规模产业化可能是5至8年后的事，且固态电池并非现有锂离子电池的替代者，即便未来大规模产业化以后，固态电池市占率也不会超过20%。
这种普遍的谨慎，根植于对严峻技术瓶颈和工程化挑战的清醒认知。全固态电池面临固态电解质成本高昂、电极/电解质界面阻抗大、生产工艺复杂且与现有产线不兼容等一系列尚未根本性突破的难题。在杨红新看来，当前行业的首要任务应是聚焦于“改善现有电池的性能和安全性”，而非追逐尚在遥远未来的技术神话。
细分场景爆发得靠“挑”
在主流电动车市场增速面临挑战时，电池厂商正将目光投向更分散的增量场景。
杨红新明确表示，无人配送物流车的需求真实，已进入爆发期。核心驱动因素是“降低社会物流成本”这一刚性痛点，以及城市内燃机物流车限行政策带来的替代需求。他认为这个市场“在爆发增长”，策略是利用成熟的乘用车电池平台快速移植适配，以控制成本、抢占窗口期。
东南亚电动二三轮车市场被识别为下一个规模化的替代市场。与中国作为补充工具不同，该地区摩托车是家庭核心交通工具，对长续航、高功率、大载重的电池有真实需求。杨红新判断，这一市场将高速增长，但成功需依靠适应高温高湿环境的专用、高可靠性产品，而非低质低价路线。
电动工具全球市场则被看作持续稳定的增长领域，年增速约20%。该领域需求多样，能有效帮助电池企业盘活现有产能，提高产线利用率，是一种稳健的补充性业务。
同时，他对另一些热门领域态度冷静。例如，低空经济（eVTOL）被认为短期内难以爆发，更多是技术标杆，商业化路径漫长；人形机器人则因当前带电量小、市场规模不明朗，现阶段仅适宜保持关注。
整体而言，其判断逻辑清晰聚焦于“真实痛点”与“可快速商业化”。爆发机会锚定在有明确经济驱动或替代需求的市场，对于技术驱动但前景尚远的概念，则持谨慎观望态度。
2026年的电池行业已没有简单的“增量故事”可讲。一边得硬扛涨上去的成本，一边得在海外市场找到新出路，技术路线不能冒进，还得在众多新应用里快速锁定真正能赚钱的机会。行业不再只是拼规模，更得拼眼光、拼策略、拼谁更能精打细算。未来的赢家，很可能不是跑得最快的，而是看得最清、转身最稳的那一批。
（文｜引擎视角 作者｜韩敬娴 编辑｜李玉鹏）
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