清华教授柳冠中语出惊人！他质问道：“无人飞机、无人驾驶、无人商店、无人酒店、无人银行，人去哪了？科技没有人还要人干嘛？”一针见血，振聋发聩！
无人技术在各行各业迅猛落地，从交通运输到零售服务，从金融系统到城市角落，仿佛一个“去人化”的浪潮正悄然改变着我们的生活逻辑和社会结构。
我们常说科技是为人服务的，但当“无人”变成了趋势，变成了资本热捧的方向，技术的温度正在降到冰点。
从表面看，这是一次技术升级；但从深层看，它是一次社会角色的重构。
而这种重构，有可能让那些原本依靠技能、经验与体力谋生的人群，失去了立足之地。
以货运行业为例，无人重卡已经不再是实验室里的概念。在内蒙古、陕西等地的干线物流上，自动驾驶卡车已经实地运营。
据公开数据，每台无人重卡可以替代1.5个司机，6个月内便能收回成本。这对资本来说是极具吸引力的投入，但对于全国170万卡车司机而言，却是实实在在的生计威胁。
他们中的大多数人没有更高学历，也没有转型空间，一旦失业，整个家庭的生活都会受到影响。原本被承诺“减轻疲劳驾驶风险”的技术，如今却成了替代人力的利器。
再看外卖行业，无人配送车正在悄悄取代骑手的部分订单。
美团的数据显示，某些城市的无人配送车已经完成了超过十万单的送达。
按理说，这可以缓解骑手高峰期的压力，但现实却是：骑手接到的订单变少，系统派给他们的多是高峰时段、偏僻路线、恶劣天气下的差单。
1500万外卖骑手中，近七成是返乡农民或下岗工人，他们没有退路，只能被动接受平台对工作的重新定义。技术没有解放他们，反而让他们的劳动变得更廉价、更边缘。
甚至连最基础的生活服务也开始“无人”，银行大厅里，人工柜台越来越少，自助设备越来越多。
商超里，无人收银、无人货架取代了传统收银员。
看似方便的创新，却对老年人、残障人士、低学历群体形成了难以逾越的“数字门槛”。
他们不会操作、不懂流程、不敢尝试，最后干脆被排除在系统之外。这些原本需要被关照的群体，如今被技术隔离，成了“新型边缘人”。
无人技术本身没有错，关键在于它被如何使用。
在一些场景中，它确实解决了人力无法覆盖的问题。
比如在西安，无人机被用来清洗高楼幕墙，代替了高危作业的“蜘蛛人”；在舟山，海岛居民通过无人机收到生鲜快递，解决了交通不便的问题；在赣州山区，农户用无人机将农产品送出大山，打开了新销路。
这些案例的共同点在于：技术是补充，是赋能，是解决人力无法胜任的问题，而不是抢夺人类的工作。
所以问题的关键不在于“无人”，而在于“为什么无人”。
如果是为了让人解放出来，去做更有价值、更安全、更有创造性的工作，那当然值得鼓励。
但如果只是为了压缩成本、剥夺岗位、榨取更多利润，那这种“进步”就值得打一个大问号。
柳冠中的那句“科技没有人还要人干嘛”，就是在提醒我们要重新审视科技发展的方向。
资本在这场“无人化”竞赛中扮演了推手角色，他们追逐的是短平快的回报，不愿意在复杂问题上下功夫。无人项目只要能落地、能算账、能讲故事，就能吸引投资，而那些真正需要技术突破的“硬骨头”反而被冷落。
这种倾斜导致了技术资源配置的偏差，也加剧了社会结构的失衡。
政策监管方面，也存在明显滞后。
目前，对无人技术的使用边界、就业替代效应、社会影响评估等，缺乏系统性的制度安排。
一项新技术上线之前，是否考虑过对现有就业结构的冲击？是否设置了转岗培训机制？是否为弱势群体保留了传统服务通道？
这些问题若长期被忽略，技术带来的不只是效率提升，还有社会撕裂。
全球范围内，类似的问题也在发生，美国亚马逊的无人商店曾经风靡一时，但因人工岗位大量消失、用户体验下降而被迫关店。
欧洲对AI就业影响设立预警机制，要求企业提前规划替代方案。
日本在数字化改造中，专门为老年人群体保留了人工服务窗口，避免技术排斥。这些做法，说明技术的发展必须与社会治理同步，不能脱钩。
未来的路怎么走，不取决于技术能跑多快，而在于我们愿不愿意等一等“人”。
科技不该是少数人狂奔的赛道，而应是大多数人可以同行的路径。
我们需要重新定义“发展”这个词，让它包含更多人文关怀和社会责任。也许我们不该再追问“技术还能替代谁”，而要开始思考“技术还能帮助谁”。
柳冠中的质问，是一次价值回归的提醒。
真正的科技，应当帮助卡车司机减少夜间疲劳，为外卖骑手提供更安全的配送系统，让老人也能轻松使用手机办业务，给山区孩子带去更好的教育资源。
这才是有温度的进步，是值得被期待的未来。
你怎么看柳冠中这句“科技没有人还要人干嘛”？欢迎在评论区留下你的看法。
参考来源：
中国工业设计之父”柳冠中：设计师要见众生丨对话时间
媒体：中国房地产报2024-01-26 08:02
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