作为一名长期和各种汽车讯息打交道的编辑，峰哥太清楚现在大家对车圈宣传的祛魅了：发布会一个比一个敢喊，参数一个比一个离谱。
所以，当近期奇瑞“猎风”带着“零下30度、续航1500公里、全固态”这几个关键词冲出来时，峰哥的第一反应不是兴奋，而是想去翻它的底层逻辑。
在新能源下半场，大家已经听腻了PPT上的神话。但这次奇瑞拿出来的东西，确实值得我们坐下来，剥开那些营销词汇，聊聊背后的真东西。
2026，奇瑞率先发难
很多人不敢买电车的顾虑是什么？答案集中在四个字：续航焦虑。
正因如此，当奇瑞旗下星途品牌宣布一项规划，“猎风”车型将在2026年搭载全固态电池，并在零下30℃环境下实现1500公里续航时，整个行业都为之震动。
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据了解，奇瑞“猎风”所搭载的固态电池，其性能参数几乎全面超越了传统液态锂电池。这款被奇瑞命名为“犀牛S”的固态电池，展现了令人惊叹的技术能力。
能量密度方面，固态电池轻松突破400Wh/kg，相比之下，当前主流液态锂电池的能量密度大多在150-250Wh/kg之间徘徊。
按照广汽集团固态电池平台高级经理史刘嵘的说法，如果目前续航500公里的电动车用上全固态电池后，续航里程有望直接突破1000公里。
而且，极端温度适应性是固态电池的另一大亮点。
官方资料显示，搭载固态电池的“猎风”车型不仅在零下30℃仍能保持正常工作状态，还能实现1500公里的续航里程，这在传统锂电池车型上是难以想象的。
北方的朋友都知道，冬天开电车续航甚至有的要打对折。
更关键的是，这台车的充电性能同样令人瞩目。
据官方数据显示，该电池仅需6分钟即可补充超过1000公里的续航里程，充电效率已接近传统燃油车加油速度。
动力性能上，“猎风”的零百加速时间不到3秒，电机最高转速可达3万转，最高时速260公里。
此外，安全性能是固态电池的另一大突破。
天津大学研究员陈亚楠用生动的比喻解释了这一优势：“传统电池像吸饱水的海绵，一挤就会漏液；全固态电池则像实心的砖块，无论怎么碰形态都很稳定，也没有漏液风险。”
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对此，奇瑞提出“六维电安全+”概念，涵盖了充电安全、电磁安全、高压绝缘安全、电池结构安全、防火安全和功能安全等多个维度。
特别是在电池底部磕碰探测系统上，能够在0.0625g的精度下于200毫秒内识别风险，并在1秒内启动安全策略。
设计有了，量产真那么简单？
那么，这样的一台车多久才能买到呢？
官方透露，将在今年实现固态电池装车，但并非今年上市。奇瑞承诺的上市时间是不会超过20个月。
而在2025年中国汽车论坛上，中国汽车技术研究中心首席科学家王芳直言，固态电池仍存在四大在短期内难以突破的核心问题：
首先，离子传导通道的问题尤为突出。固态电解质内部的离子传递效率尚不稳定，这直接影响了电池的充放电性能和寿命。
中国科协主席万钢在2025世界动力电池大会上指出，全固态电池虽然已进入百兆瓦级中试线建设阶段，但产业化仍卡在三大关卡：材料创新、工艺突破和成本困局。
其次，成本问题成为固态电池商业化的最大障碍之一。根据电池研究机构Battery Intelligence发布的研究报告，固态电池的单位成本高达1200元/kWh，是传统液态锂电池成本的3倍多。
高昂的成本主要来自材料和工艺两方面。硫化锂作为硫化物电解质的主要原材料，当前市价超过300万元/吨，在电芯成本占比中超过50%，而传统锂电池电解液成本占比仅5%。
相应的，固态电池的生产设备和工艺也同样昂贵，特别是干法设备制造成本高，往往需要与电芯企业深度绑定，联合开发。
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第三，产业链重构的挑战也不容忽视。固态电池的生产需要全新的供应链体系，从原材料到制造设备，再到测试标准，都需要重新建立。
以硫化物电解质的生产为例，其对环境要求极其苛刻，产线建设和运维成本高昂。市场公开数据显示，2025年全球固态电池产能规划超50GWh，但实际落地率不足40%，核心原因正是材料与工艺瓶颈导致的良品率低下。
最后，安全标准缺失是另一个待解难题。虽然固态电池在理论上具有更高的安全性，但中国汽车工程学会近期发布的《全固态电池判定方法》才首次明确了“全固态电池”的定义。
现阶段，全固态电池的安全标准体系尚未建立，实验室成绩不等于量产上车的真实表现。
宁德时代在业绩说明会上也表示，全固态电池领域“科学问题基本解决，工程问题待解，离包括供应链在内的商业化还有一段距离”。
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不过，即使困难重重，各家车企却孜孜不倦。
全球固态电池竞争，大变局来了
实际上，固态电池赛道已经进入“白热化”阶段。全球范围内，中日韩三国正在展开激烈竞争。
日本丰田宣布2027年量产固态电池，能量密度目标450Wh/kg；韩国LG新能源计划2026年实现聚合物固态电池商业化；美国QuantumScape的固态电池虽然通过大众严苛测试，但量产时间表已推迟至2028年。
中国在这场竞争中显示出独特的优势。根据万钢透露的信息，“中国在固态电池领域的专利数量占全球60%以上”。
中国已形成“龙头企业-关键材料-测试平台”的完整生态，且在硫化物、氧化物两条技术路线同步发力。
国内企业布局也开始呈现出多元化的特点。
其中，宁德时代计划在2027年实现全固态电池的小批量试产，2030年大规模量产。更引发行业震动的是其换电体系的“前瞻性布局”——该体系从设计之初便预留固态电池接口，未来可无缝切换。
东风汽车已建成0.2GWh中试线，2026年9月将量产上车，搭载车型续航直接突破1000公里。
比亚迪弗迪电池研发硫化物复合电解质体系，预计2027年小批量装车、2030年大规模量产，目前已实现中试线生产。
图源：电车通
这一切的背后，是产业链条正在加速完善。
在宜宾，国内首条硫化物全固态电池试制线即将投用，而欧阳明高院士工作站孵化的华宜清创，发布了三款“价格屠夫”级硅碳负极材料，售价仅为市面同类产品的40%-50%。
而由华宜清创独创的“生物质炭资源化利用+一步法制备”技术，则将秸秆、竹屑等废弃物转化为高纯度硅碳负极，既降低成本又符合碳中和趋势。
也许就在今年，市场格局将面临重塑。
当固态电池真正实现大规模商用，新能源汽车行业可能会出现新的分层。
初期，固态电池很可能首先搭载在高端车型上，随着技术成熟、产能提升带动成本下降，逐步向中低端市场渗透。
不过，这也意味着充电基础设施同样需要相应升级。
如果固态电池真能实现奇瑞所说的6分钟补充1000公里续航，那么现有的充电桩网络将面临巨大压力。
高功率充电对电网的冲击、充电设备的散热问题以及用户等待体验的改善，都需要全行业协同解决。
招商证券研报指出，全固态电池产业化进程显著加快，预计2026年起将陆续实现车端装车，2030年前后进入大规模量产阶段。
也就是说，留给车企的时间不多了。
作者 | 刘峰
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