南衡高铁是国家“八纵八横”高铁网呼南通道的重要组成部分，也是广西“北上”和湖南“南下”最为便捷的陆路骨干。项目拟按350 km/h 标准新建，全长约665 km，自广西南宁经柳州、桂林、永州至湖南衡阳，建成后南宁—衡阳时空距离将由5 h 压缩至2 h 左右。
图片仅供参考
一、规划背景
1. 国家战略需求
“十四五”以来，国家层面先后发布《中长期铁路网规划（修编）》《西部陆海新通道总体规划》，明确提出“建设南宁经桂林至衡阳新高铁”，形成北部湾城市群与长江中游、长三角之间的快速联系，呼南通道全线贯通后将成为我国西部陆海新通道的东线主轴。
2. 区域发展诉求
广西方面，南宁亟需打通北上高速瓶颈，实现与京广、沪昆两大主轴的“零换乘”衔接，支撑“强首府”战略；湖南方面，衡阳提出打造“湘南铁路枢纽”，通过南衡、衡吉、衡柳等线路构建“米”字形网络，强化对湘南、赣西、桂北的辐射能力。
二、线路与技术标准
1. 宏观走向
综合两省区可研及国土空间规划，南衡高铁北起衡阳东站，向南经永州、桂林、柳州，终点引入南宁东站，贯通湘桂走廊人口最稠密、旅游资源最富集的地带。
2. 主要控制点
湖南段设衡阳东、常宁（柏坊镇）、永州等站；广西段设桂林南（或桂林西）、柳州东、南宁东等站，其中常宁站为湖南首个县级市争取设站的典型案例。
3. 技术标准
双线电气化，设计速度目标值350 km/h，限制坡度一般20‰，最小曲线半径一般7000 m、困难5500 m，桥梁隧道比约62%，估算总投资约1100 亿元。
三、功能定位与运量预测
1. 通道功能
（1）呼南高铁主通道的“南段”；
（2）西部陆海新通道东线客运骨干；
（3）湘桂第二高铁高速廊道，与既有衡柳铁路形成“一快一普”分工。
2. 客流预测
根据湘桂两省区联合深化可研，2035 年区间最大断面客流约3300 万人/年，客车对数约100 对/日；至2050 年分别达4500 万人、140 对，具有较好的财务生存能力。
四、经济社会效益
1. 时间效益
南宁至衡阳由现状4.5–5 h 缩短至2 h，南宁至北京可在8 h 内抵达，全面融入“首都一日生活圈”。
2. 产业效益
项目贯穿南宁—柳州—桂林—衡阳工业走廊，沿线汽车、冶金、旅游、特色农业等产业附加值预计提升8%–12%，每年直接拉动GDP 约450 亿元。
3. 城镇化效益
带动永州市区、桂林阳朔、柳州鹿寨、衡阳常宁等沿线县市组团开发，预计新增城镇人口约60 万，土地增值收益可达150 亿元。
五、建设时序与推进瓶颈
1. 规划阶段
“十四五”期间列入国家铁路“储备开工”类项目，湘桂两省区已完成深化可研，并通过国铁集团行业审查，具备“十五五”启动条件。
2. 主要瓶颈
（1）线路博弈：柳州段“东进”与“西进”方案、桂林段机场枢纽并站问题尚未完全统一；
（2）资金平衡：项目资本金比例不低于50%，地方需筹措约550 亿元，对两省区财政及专项债能力提出较高要求；
（3）生态约束：桂林喀斯特世界自然遗产段约38 km，需采用隧道–桥梁–隧道方式穿越，环评审批周期较长。
六、政策建议
1. 高位统筹
建议建立“南衡高铁建设协调机制”，统筹线路方案、资金分摊、生态补偿等重大事项，力争2026 年完成可研批复。
2. 创新融资
采用“铁路建设基金+专项债+PPP”组合，引入中国国新、社保基金等长期资金，探索TOD 模式回收土地增值收益。
3. 生态先行
提前启动桂林—阳朔段生态影响专题，采用大跨度桥梁、低噪声轨道、全封闭声屏障等措施，确保通过世界遗产评审。
4. 多网融合
在衡阳东、南宁东同步实施南衡线与既有京广、贵南、柳南等线路的“零换乘”改造，实现干线铁路、城际、市域（郊）铁路“四网融合”。
南衡高铁是打通广西北上高速瓶颈、完善呼南通道的关键工程，也是湘桂合作推进西部陆海新通道的旗舰项目。项目技术条件成熟、经济社会效益显著，但线路方案、资金筹措和生态环保三方面仍需深化论证。若能在“十五五”前期完成国家批复并开工，可在2032 年左右建成通车，届时将重塑中南—西南地区高速客运格局，为北部湾城市群与长江经济带融合发展提供强劲动力。
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