豪华车市场寒冬下的一抹暖色。
1月20日，雷克萨斯中国对外公布2025年全年销量。数据显示，2025年全年雷克萨斯中国累计销量超18万辆，实现连续正增长，是进口豪华汽车品牌中唯一实现正增长的品牌。截至2025年底，雷克萨斯在华累计销量已突破220万辆，其中，明星车型ES系列累计销量超过110万辆。
这样的表现，在当下市场中显得尤为醒目，甚至令部分竞争对手侧目。但逆势增长的背后，雷克萨斯的故事内核却发生了质变——品牌光环的消退、以价换量的无奈，以及电动化转型的迟缓。
回看雷克萨斯的过往，带着无限光环。2004年入华的雷克萨斯，被冠上“加价王”的名号。因坚持不国产、纯进口和工匠品质，雷克萨斯在时代红利和与BBA错位竞争的策略下，成为国内进口车的销量“老大”。
数据，来得更为清晰与直白：2019年，其在中国市场的销量首次突破20万辆大关，达到了20.05万辆，在凯迪拉克、林肯、沃尔沃等一众二线豪华汽车品牌中拔得头筹。即便是在受到疫情冲击的2020年和2021年，雷克萨斯的销量依然不降反增，分别达到了23.54万辆和21.92万辆。连续17年正增长的神话，塑造了其独特的品牌溢价。
然而，这一神话在2022年被打破。随着国产新能源豪华品牌的崛起与消费者观念的转变，雷克萨斯销量首度下滑。为了稳住局面，其不得不放下身段，通过终端大幅优惠维持销量。2024年雷克萨斯销量虽仍为进口豪华品牌第一，但同比仅微增0.3%，与2021年相比已缩水近4万辆。2025年的正增长，在很大程度上是依靠价格下探实现的——增长保住了，但赖以生存的品牌溢价基石已悄然松动。根据中国汽车流通协会监测数据，雷克萨斯品牌溢价能力三年间蒸发15个百分点，成为豪华车市场贬值幅度最大的品牌。
当“品质光环”与“进口光环”逐渐褪色，雷克萨斯手中的筹码正变得越来越少。
目前，雷克萨斯的销量支柱依然是ES、RX等燃油车型，其中ES系列累计销量已超110万辆，占品牌在华总销量的一半。这份依赖在动荡市场中成了暂时的“稳定器”，却也可能成为面向未来转型的“枷锁”。
而这种现状，正是许多传统豪华品牌在中国市场共同经历的阵痛：凭借深厚的口碑与燃油车基本盘，尚可抵御一时寒流，但增长逻辑已从过去的“品牌驱动”滑向“价格驱动”，从“引领需求”变为“被动跟随”。
先看产品端，今年4月，全新一代ES将正式上市，作为占据品牌销量60%以上的绝对主力车型，ES的换代不容有失。不过，自全新一代ES在去年上海车展完成国内首秀开始，市场不乏对这款新车感到失望的声音，“雷克萨斯算是完了，抬出的这个啥玩意啊”、“虾线上身，拼接感满满”……
据悉，为了迎合年轻化与电动化审美，新一代ES摒弃了以往典雅稳重的风格，采用了极为简约、甚至被指与国内主流纯电轿车相似的设计语言。这不仅让传统拥趸感到失落，也可能使其在追求个性与品牌辨识度的豪华车市场中迷失自我。
更令人诟病的是其纯电版本ES350e的硬件参数：165kW电机，8.9秒的零百加速，甚至被网友调侃慢过一些主流电动家用车。在“性能”已成为电动豪华入门标准的当下，这样的数据难以激起市场热情。
而这背后，也暴露出雷克萨斯一个更根本的挑战——
市场端上，电动化转型的迟缓与被动。在不断崛起的电动化时代，国产自主品牌在20万-40万元区间百花齐放，无论豪华感、舒适度还是智能化，雷克萨斯都失去了优势。扉旅汽车查阅数据显示，2025年，其纯电车型RZ仅销售1.2万辆，在品牌总销量中占比不足7%，与国内新能源市场的澎湃浪潮形成鲜明对比。
当下，中国新能源汽车赛道竞争激烈，特别是豪华新能源汽车市场，中国本土造车新势力崛起，无论是在综合产品力，还是智驾方面已经领先全球，雷克萨斯国产还是有一定压力的。尽管雷克萨斯已于去年6月启动上海金山独资工厂的建设，计划于2027年投产，但其面向中国市场及周边地区的电动产品，能否赶上中国新能源市场日新月异的竞争节奏，仍是一个巨大的未知数。
市场寒冬中，真正的暖色并非来自过去的余温，而是源于面向未来的创新与魄力。
不难发现，雷克萨斯当前的销量增长，更像是一种依靠惯性滑行与价格妥协换来的短暂平衡。若不能尽快打破对单一燃油车型的路径依赖，加速推出真正具备核心竞争力、且不失品牌特色的电动化与智能化产品，那么眼前的“暖色”恐将只是夕阳余晖；同时，上海工厂的落地是本土化的重要一步，但比产能更关键的，是研发、设计与智能生态能否真正贴近中国市场的需求与速度。而雷克萨斯的考验，事实上才刚刚开始。
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