长江从青藏高原的冰川融水发端，一路浩荡东行，在四川宜宾与北来的岷江、上游的金沙江汇合，自此正式冠以“长江”之名。这座地理意义上的万里长江第一城，也是长江黄金水道鸣笛起航的起点。从宜宾开始，长江串联起泸州、重庆、宜昌、武汉、南京、上海等30多座南方重镇，贯穿8个省份，最终汇入东海，形成一条辐射1亿人口、支撑南方经济半壁江山的运输纽带。
宜宾三江汇流后，岷江带来的丰沛水量让长江江面较上游金沙江拓宽近50米，川江段再吸纳嘉陵江、沱江等蜀地水系，主干流水量持续充盈，逐渐形成江面宽度不低于500米、平均深度5至20米的大江水道。此时江面上已有大量货船往来，沿岸港口见证着万吨巨轮沿江而上的雏形。但长江上游曾横亘着天然阻碍——三峡段。重庆奉节夔门进入三峡后，江面骤然收缩至不足200米，巫山、神农架等海拔超1500米的高山挡道，激流险滩让这里成为无数船只的折戟之处。直到三峡水利工程问世，175米的蓄水深度造就蓄水量超300亿立方米的高峡平湖，200多公里库区航道等级从三级跃升至最高的一级，万吨货轮乘江而上的壮举终于成型。
走出三峡的长江才算彻底解除束缚。宜昌市区附近冲出群山包围，闯入江汉平原的长江像脱缰野马，在辽阔平原上展开平均宽度超1000米的江面。自荆江段开始，长江沿途接纳洞庭湖、鄱阳湖两大湖泊及数十条水量充裕的支流，江面以肉眼可见的速度扩大——南京段以下平均宽度超10公里，最宽处达90公里。此时的长江已成为天然水上高速公路，从中游武汉到下游上海，5万吨级海轮能借助内河航道直达，货运量较荆江段以上足足扩大一倍。
这样的条件让长江成为世界上运量最大、最繁忙的内河航道。其年货物吞吐量达65亿吨，不仅远超世界第二至第十位内河航运吞吐量总和，更占据全球内河航运总量的一半以上。长江干流拥有15个亿吨大港（占全国1/3）、450个万吨码头，即便一条主要支流如赣江（1亿吨）、湘江（8000万吨），放到全球内河航运中都能排上号。支撑这一实力的是长江近乎顶级的自然与人文条件：年均径流量约9600亿立方米，是黄河的20倍，充足水量为大型船舶提供了基础；含沙量低，避免河道频繁淤积；流域面积达180万平方公里，覆盖江苏、上海、湖北等8省市，总人口超4亿、GDP超50万亿，形成巨大的航运需求腹地；中下游落差小、无冰冻期，全年可通航；全流域在中国境内，便于统一规划建设，还能通过京杭大运河连接淮河、钱塘江，进一步拓展辐射范围。更关键的是，长江入海口的上海港、宁波舟山港实现了内河航运与海运的无缝对接，成为连接内陆与海洋的国际物流大通道。
水运的优势更让长江成为区域经济的“发动机”。相比公路、铁路，水运运量大、投资省、成本低、能耗少，沿江地区依托这一条件发展起钢铁、化工、电力等大运量产业，形成完整产业链。上游的矿产资源、农产品能快速运往中下游加工销售，中下游的先进技术和资金也能向上游转移，实现资源优化配置。上海、南京、武汉、重庆等港口城市凭借优越的水运条件，成为区域经济中心和对外开放窗口，辐射带动周边地区增长。
不过长江的航运潜力仍有挖掘空间。目前上海到南京段能通航5万吨级船舶，南京到安庆段3万吨级，安庆到武汉段1万吨级，武汉到宜昌段常年通航5千吨级（丰水期能走1至2万吨），重庆段仅能全年通航5千吨级。制约潜力的瓶颈主要是部分老桥净空高度——比如南京长江大桥24米的净空限制了大型集装箱船通行；三峡船闸年通过量早已超过设计要求，西南腹地经济发展带来的货运需求还在递增，建设三峡水运新通道已迫在眉睫。未来若能按更高标准规划航道：上海至南京段按10万吨级、南京至九江段5万吨级、九江至武汉段3万吨级、武汉至重庆段1万吨级建设，同时推动老桥更新、三峡新通道落地，长江航运的潜力将进一步释放，为长江经济带腾飞注入更强动力。
现在的长江上，成千上万艘大船在辽阔江面上千帆进发，汇聚成一条流动的经济走廊。这条自然与人工共同塑造的黄金水道，正以无可比拟的价值，支撑着一整个区域的发展，稳坐世界内河航运的头把交椅。
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