航空发动机总体性能仿真，是以涡轮基发动机整机系统为对象，基于Joule-Brayton热力循环理论，构建由部件级模型组成的数学模型，并通过计算机程序进行计算与分析的核心技术手段。这项技术贯穿于发动机从方案设计、详细设计到运行维护的全寿命周期，是支撑现代高性能航空发动机研制的基石，其发展水平直接关系到发动机的研发效率、成本与最终性能。自涡轮发动机诞生以来，总体性能仿真技术已走过近八十年的历程，从早期的手工计算、固定构型的计算机程序，发展到今天能够进行任意构型分析和灵活建模的先进软件阶段。国际上涌现了诸如美国国家航空航天局（NASA）开发的数值推进系统仿真（NPSS）、欧盟开发的面向对象的推进仿真软件（Proosis），以及荷兰的燃气轮机仿真程序（GSP）、德国的GasTurb等一系列代表性工具。这些现代工具具有运算快速、结果可靠、用途广泛和易于扩展的鲜明特点，构成了当前航空发动机设计体系不可或缺的一部分。
一、航空发动机总体性能仿真的演进与新挑战
然而，随着航空发动机性能的极限化追求，其结构布局日趋紧凑，部件之间的气动、热力干涉效应日益显著；同时，设计过程中涉及的气动力学、热力学、结构力学、控制学等多学科耦合关系也愈加复杂。传统的、基于零维（0D）部件级模型的总体性能仿真方法，虽然计算速度极快且适用于广泛的方案筛选，但其固有的局限性——即依赖经验性的部件“特性图”来表征复杂的内流场——已难以精确反映上述高维度的物理干涉与耦合影响，在某些情况下可能导致显著的性能预测误差。此外，面对变循环发动机（VCE） 等新一代复杂构型发动机，其控制变量繁多，调节规律复杂，单一的0D模型在模拟精细控制逻辑和系统动态响应方面也面临挑战。
为解决这一矛盾，既不牺牲整机系统级仿真的效率，又能纳入关键部件的精细化物理影响，变维度仿真（亦称多保真度仿真或多维度仿真）方法应运而生。该方法的核心思想是：在维持整机系统0D模型框架的基础上，根据实际分析需求，有针对性地将某些关键部件（如进气道、风扇、压气机、涡轮等）的模型替换或耦合为具有更高物理保真度的一维（1D）、二维（2D）甚至三维（3D）计算流体力学（CFD）模型，从而形成一个“0D/1D/2D/3D”混合的整机仿真系统。这种方法打破了传统设计流程中“先低维方案筛选、后高维详细设计”的串行壁垒，允许在设计早期就引入高维度因素进行联合仿真与优化，能够显著减少因后期发现问题而导致的反复迭代，据估计可节省研制周期和费用达20%至30%。
二、变维度仿真方法的提出背景与核心进展
变维度仿真方法的提出，源于航空发动机设计领域一对长期存在的核心矛盾：设计方案的灵活可变性与分析模型的物理保真度之间的矛盾。在概念设计阶段，工程师需要快速探索和变更大量设计方案，因此高度依赖计算快速的0D模型；而在详细设计阶段，则需要使用能精确捕捉流动细节的高维CFD模型来验证和优化设计。传统串行流程中，一个基于0D模型确定的基本方案，在转入高维详细设计后，常因未能提前考虑部件干涉等因素而暴露出问题，不得不返回概念阶段重新调整，造成巨大浪费。
为了在设计流程前端就纳入高保真度物理效应，美国NASA的研究人员最早系统性地提出了在整机模型中实现部件间不同维度模型混合仿真的概念，并将其称为“维度缩放”（Zooming）或变维度仿真。这一思想在NASA主导开发的NPSS软件中得到了集中体现和实现。NPSS的架构设计具有革命性，它将发动机应用模型划分为五个层级：从最顶层的概念模型和运行性能模型（层级1、2），到考虑部件干涉影响的时间/空间平均模型（层级3），再到单独的部件高维模型（层级4、5）。这种层级结构为实现不同维度模型的“即插即用”式集成提供了清晰的框架。基于此，NPSS明确了三种核心的技术实现路径：特性图替换、特性图修正和部件嵌入。这一理念和平台的建设，标志着变维度仿真从概念走向工程实践。
紧随美国之后，欧盟通过VIVACE（通过虚拟航空协作企业提升价值）等重大科研计划，整合全欧产、学、研力量，开发了具有类似功能的Proosis仿真平台。欧洲的研究团队，特别是克兰菲尔德大学，进一步将变维度混合仿真方法归纳为解耦法、半耦合法和全耦合法，与NPSS的三种路径异曲同工，并开展了大量深入的应用研究。
我国在航空发动机仿真技术领域也持续跟进并取得了重要进展。国内研究机构与高校自20世纪末开始关注面向对象的仿真建模，21世纪以来，随着NPSS等软件技术的引入，逐步开展了变维度仿真的理论与应用研究。目前，已在整机二维仿真建模、特定部件（如燃烧室、喷管）的0D/3D耦合、以及面向变循环发动机的变维度仿真等方面取得了显著成果。例如，国内学者成功将3D尾喷管模型与0D整机模型耦合，解决了某型发动机改型中的流量匹配问题；并在涡扇、涡桨发动机上实现了低压系统的2D通流模型与0D整机模型的直接耦合仿真。近期，由德国航天中心（DLR）牵头、欧盟资助的 “Sci-Fi-Turbo”项目（2024-2027年），旨在将尺度分辨模拟（SRS） 等高阶CFD技术产生的超高保真度数据，通过机器学习构建代理模型，嵌入到工业标准设计流程中，代表了变维度仿真向更高精度、更深层次融合发展的最新国际趋势。
三、不同变维度整机性能仿真方法及实现路径
实现变维度仿真的关键在于如何将不同维度、不同精度的部件模型与0D整机模型进行有效“耦合”，并在可接受的时间内获得稳定、收敛的全局解。根据数据传递方式、模型集成深度和求解策略的不同，目前形成了三种主流的技术路径，它们在精度、计算成本和实现难度上各有权衡。
3.1 弱耦合法（特性图替换法）
这是最直接、对原有0D程序改动最小的方法。其核心流程是单向、离线的数据传递：首先，在0D整机模型所覆盖的工况范围内，选取一系列离散的工况点，独立运行高维（如3D CFD）部件模型，计算得到该部件在这些特定边界条件下的性能数据（如压比、效率随流量、转速的变化），进而生成一张或多张高保真特性图。然后，用这些新生成的特性图直接替换0D模型中原有的通用经验特性图，再进行常规的0D整机仿真。
优点：实现简单，计算效率高，因为高维模型与0D模型的求解是完全分离的，不涉及复杂的迭代。
缺点：精度有限。由于高维模型的输入边界（如进口总压、总温）是预设的，而非来自实际耦合的整机工作点，因此生成的特性图可能无法精确反映该部件在真实发动机耦合环境下的工作状态。这是一种“开环”近似，数据流是单向的。
典型应用：早期探索和验证变维度概念，或用于对部件工作点变化不敏感、或已有较准确独立特性数据的场合。
3.2 迭代耦合法（特性图修正法）
该方法在弱耦合法的基础上引入了双向、迭代的数据交互，显著提高了精度。其流程是一个闭环迭代过程：首先，使用初始的部件特性图（可以是通用图或弱耦合法得到的图）运行0D整机模型，得到一个初步的整机工作点，并提取出该点下目标部件的进口边界条件。然后，将这些边界条件作为输入，运行高维部件模型，计算得到该部件在当前真实边界下的性能输出（如出口压力、温度）。接着，将高维模型的输出与0D模型中当前使用的特性图在该工况点的预测值进行比较，计算出一个修正因子，并对0D模型的特性图进行在线修正。此后，用修正后的特性图再次运行0D模型，得到新的边界条件，重复上述过程，直到0D模型与高维模型的预测结果在设定的容差内达到一致。
优点：精度高于弱耦合法，因为它通过迭代使部件工作点最终收敛于整机系统匹配的真实状态，实现了双向数据传递。同时，0D模型和高维模型仍保持相对独立，架构清晰，易于扩展和操作。
缺点：计算量大于弱耦合法，迭代次数取决于初始猜测的优劣和问题的非线性程度，在某些远离设计点的工况可能收敛较慢。
典型应用：这是目前学术研究和工程应用中最具优势、采用最广泛的方法之一，在进气道畸变分析、高空低雷诺数影响研究等多个场景中得到了成功验证。
3.3 全耦合法（部件嵌入法）
这是集成度最高、理论上也最精确的方法。它打破了0D模型的原有架构，直接将高维部件模型的求解器作为一个“部件模块”嵌入到整机非线性方程组中，与其它0D部件方程一同进行全局联立求解。在这种模式下，高维模型在每一次迭代中都会被调用，其输入输出参数与其他部件参数一样，是整体求解的变量。
优点：能够最真实地反映部件与整机之间的瞬时耦合效应，理论上精度最高。
缺点：实现难度极大。它要求对0D求解器的架构进行深度改造，以兼容高维模型的输入输出接口；同时，由于高维模型计算耗时极长，将其嵌入迭代循环会导致总计算成本爆炸性增长，收敛稳定性也面临严峻挑战。为了缓解计算压力，有时会引入一个简化的“Mini-MAP”作为高维模型的代理，在迭代中大部分时间使用Mini-MAP，仅在必要时调用完整高维模型进行校准。
典型应用：通常用于对精度要求极端苛刻、且计算资源充足的特定问题研究，或作为验证其他耦合方法精度的基准。
四、变维度仿真方法的应用现状
经过近二十年的发展，变维度仿真方法已在航空发动机众多部件和系统中得到应用研究，从常规涡扇发动机拓展到新构型发动机和复杂工作环境模拟，积累了丰富的实践案例。
4.1 考虑进气道高维度因素影响的变维度整机性能仿真
进气道与发动机的匹配至关重要，其产生的流动畸变会严重影响下游风扇/压气机的性能。克兰菲尔德大学的Pilidis团队对此进行了系统研究。他们以CFM56大涵道比涡扇发动机为对象，采用解耦、部分集成和完全集成三种方法，将3D CFD短舱/进气道模型与0D整机模型（PYTHIA）结合。研究发现，与使用标准特性图的纯0D仿真相比，变维度仿真得到的推力和耗油率偏差超过1%，证明了在整机仿真中考虑进气道三维流动细节的必要性。这类研究能有效评估不同飞行状态下进气道的节流特性、畸变生成与传递对整机性能的影响。
4.2 考虑风扇/压气机部件高维度因素影响的变维度整机性能仿真
风扇和压气机是发动机的核心气动部件，其特性受几何变化、间隙效应、进口畸变等影响显著。
风扇：研究涵盖了从1D到3D的不同维度。早期研究将1D风扇模型嵌入0D整机，以分析径向畸变的影响。后续工作更多地采用2D通流程序或3D CFD模型。例如，针对静叶可调风扇，通过引入Mini-MAP环节耦合0D-3D模型，深入揭示了导叶开度对部件及整机性能的调节规律。希腊国家技术大学与克兰菲尔德大学基于Proosis软件，将2D流线曲率法风扇模型与0D整机集成，成功分析了叶片数等几何变化对整机耗油率的影响。在面向未来的超高涵道比发动机研究中，Safran公司利用0D-3D耦合仿真，验证了变节距风扇在满足喘振裕度和控制需求方面的有效性。
压气机：针对多级高压压气机，NASA的研究人员将1D中线性能程序集成到NPSS的0D模型中，以更好地模拟可调导叶、放气等复杂机制的影响，结果也显示与纯0D仿真存在明显差异。德国DLR的研究则更具特色，他们针对V2500发动机的高压压气机，将2D通流程序与0D整机耦合，并引入多目标优化算法，对多个典型飞行工况下的导叶调节规律进行了联合优化，展现了变维度仿真用于控制系统设计的潜力。
4.3 尾喷管部件变维度混合仿真研究
喷管性能，特别是安装后的推力特性，对发动机总体性能至关重要。国内西北工业大学的研究者较早开展了相关工作，通过将3D尾喷管CFD计算与0D发动机性能程序结合，解决了某型涡扇发动机改型中尾喷管与发动机流量不匹配的关键问题。研究表明，基于CFD的喷管模型能够更精确地反映真实流动损失和外部阻力，通过耦合仿真进行喉道和出口面积调节规律优化，可以显著提升发动机的安装推力。
4.4 核心机/低压系统变维度混合仿真研究
将多个核心部件同时进行高维建模，代表了变维度仿真的高级形态。美国辛辛那提大学针对GE90发动机的研究是开创性工作之一。他们构建了包含风扇、增压级、高压压气机、燃烧室、高低压涡轮在内的0D-1D-3D多维度耦合模型，其中3D CFD模型通过1D性能程序（如STGSTK）作为中介与0D循环连接，以平衡计算精度与成本。国内南京航空航天大学的研究者则基于开源程序Tmats，建立了低压系统（风扇、低压涡轮）采用2D通流模型、其余部件为0D模型的涡扇/涡桨发动机整机变维度模型，并采用了直接耦合求解策略。
4.5 变循环发动机变维度混合仿真研究
变循环发动机（VCE/ACE）结构复杂、可调部件多，是变维度仿真技术最能发挥价值的领域之一。变几何涡轮（VGT）系统是ACE实现循环调节的核心。近期，清华大学团队的研究取得了突出进展。他们提出了一种迭代耦合的多保真度仿真方法，将高、低压涡轮及其间过渡段的整体3D模型作为一个“VGT系统”，集成到0D ACE模型中。这种方法克服了传统0D模型将高、低压涡轮分开处理、忽略其间气动相互作用的缺陷。研究表明，与传统0D仿真相比，这种多维度模型可将推力预测误差从大于8.34%降低到小于3%，显著提升了ACE性能预测的准确性。此外，在ACE的引射喷管、前可变面积涵道引射器（FVABI） 等关键部件上，国内外的研究者们也分别通过构建变可信度代理模型耦合CFD与0D模型、迭代耦合2D/3D模型等方法，成功实现了对这些部件在真实发动机环境下匹配性能的快速、精确评估。
4.6 其他问题的变维度混合仿真研究
变维度仿真的应用正向发动机的“真实工作环境”和“全寿命周期”性能分析拓展。例如，雅典国家技术大学的研究者开展了一项富有创新性的工作，他们构建了一个针对发动机吞雨问题的多维度混合仿真模型：进气道采用2D模型，风扇采用1D/3D混合模型，增压级和高压级采用1D模型，其余为0D。该模型成功模拟了雨水在流道中的蒸发、撞击与传输过程，预测了大约50%的液态水会进入核心机，为分析吞雨对发动机性能和稳定性的影响提供了高级分析工具。这类研究对于发展适用于故障诊断、性能退化分析和数字孪生体构建的仿真能力具有重要意义。
五、未来展望与挑战
尽管变维度仿真技术已取得长足进步并展现出巨大价值，但要走向全面的工程实用化，仍需在以下几个方面取得突破：
多维度模型间鲁棒、高效的一体化求解能力：这是当前最核心的技术瓶颈。不同维度模型间数据的升维（如将0D出口参数转化为3D进口非均匀边界）和降维（如将3D流场统计为0D所需的质量、动量、能量平均值）处理尚无完美方案，现有方法会引入误差。同时，嵌套的多层迭代循环（0D整机迭代、高维模型自身迭代、维度间耦合迭代）导致求解稳定性差、耗时长。发展智能化的接口数据标准、异步通信技术、收敛加速算法以及类似“动态事件驱动的联合仿真”等自适应求解策略，是未来的重要方向。
面向全寿命周期与真实复杂环境的仿真拓展：目前应用主要集中在设计阶段。未来需大力发展面向服役阶段的仿真能力，如长期性能退化、典型故障模式（失速、喘振）、以及结冰、吞沙、高机动过载等极端真实环境下的性能模拟。这需要各部件高维模型具备更强大的物理建模能力（如两相流、相变、非定常强分离流等），并能够与磨损、结垢等慢变物理过程模型耦合。
与人工智能和高性能计算的深度融合：为了破解“精度-效率”矛盾，基于机器学习的多保真度代理模型技术正成为研究热点，如欧盟的Sci-Fi-Turbo项目所倡导的路径。即利用少量高精度（如尺度分辨模拟SRS）计算结果，训练出能快速预测部件性能的代理模型，用以修正或替代传统工程模型（如RANS），从而在可控的计算成本内大幅提升仿真保真度。同时，如何利用高性能计算架构对变维度耦合仿真进行任务分解与并行加速，也是亟待解决的工程问题。
完善的多维度实验验证体系：目前多数变维度仿真研究仍以数值验证和局部对比为主，缺乏针对完整整机、在多维度数据层面（不仅是总体参数，还有部件详细流场）的系统性实验校验。建立高标准的验证数据库，是提升方法置信度、推动其进入型号研制主流程的关键。
六、结论
航空发动机变维度总体性能仿真方法，是在高性能计算技术推动和发动机研制迫切需求牵引下，发展起来的一项革命性技术。它通过在灵活的0D整机框架中有机融入关键部件的高保真度模型，巧妙地平衡了系统级仿真效率与部件级物理精度，代表了航空发动机性能仿真从单一学科、单一维度向多学科、多维度联合求解发展的必然趋势。
综合现有研究可以得出以下核心结论：
发展自主可控、持续改进的0D至3D各级仿真程序，是开展变维度仿真的基石。依赖于封装商业黑箱软件难以实现深度的、定制化的模型耦合与求解器改进。
在三种主流技术路径中，迭代耦合法（特性图修正法） 因其在精度、耗时和实现灵活性方面取得了最佳平衡，目前被视为最具工程应用优势的方法。
该方法已成功应用于从进气道到尾喷管几乎所有的发动机核心部件，并在变循环发动机这一复杂新构型，以及吞雨等真实环境模拟中证明了其不可替代的价值，能有效将总体性能预测误差从传统0D方法的超过8%降低至3%以内。
展望未来，变维度仿真的发展将聚焦于攻克多维度耦合求解的稳定性与效率难题、拓展面向服役与极端环境的仿真能力、以及借助人工智能与代理模型技术实现高保真度仿真的高效化。随着这些关键技术的突破，变维度仿真必将从一种先进的研究手段，转变为支撑下一代航空发动机创新研制与智能运维的常规核心工具。
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