打死不做增程的长城，能否用“归元”解利润下滑之困？|增程|归元|新能源汽车销量|长城(电影)|长城汽车|魏建军

“长城汽车打死不做增程。”在1月16日长城汽车归元平台的发布会上，长城汽车总裁穆峰重申长城的这一抉择，又一次引发业界对增程技术的激烈讨论。

根据官方数据，长城2025年总销量为132.37万辆‌，而新能源车型销量40.37万辆，占比约为三成，落后于比亚迪、吉利、上汽、长安、奇瑞等传统车企。唾弃增程技术的长城要如何提升其新能源渗透率，成为业界关注的焦点。

比起新能源渗透率低于业界平均水平，如何让净利润重回增长通道的问题似乎更加迫切。最新财报显示，长城2025年前三季度总营收同比增长7.96%，归母净利润却同比下降16.97%，陷入“增收不增利”的困境。

如何快速提升新能源渗透率和净利润，是现阶段摆在长城面前的两大课题。最新发布的归元平台号称以全动力适配全球场景，可压缩研发生产成本与周期，似乎正是长城解决这两大课题的关键战略布局，那么其成效究竟几何？

不做增程，是底线还是偏执？

长城对增程技术路线的否定由来已久，早在2025年4月魏牌全新高山预售发布会上，穆峰就喊出了“长城汽车打死也不做增程”的口号。半年多过去，穆峰再次强调长城的这一立场，一如既往表达对增程技术的偏见。

穆峰在归元平台发布会上提到，增程技术并不存在什么门槛，由于发动机存在无法直驱的缺陷，在中高速场景会因为系统的传递链路过长而导致能量效率的层层损耗。在他看来，增程技术的设计逻辑，本质上是对技术的偷工减料，更是对出行本质的妥协。他还透露，经过实测，增程的能量效率要比直驱至少降低13%，所以“长城打死不做增程”。

与长城形成鲜明对比的是，在理想把增程市场做大以后，越来越多车企对这条充满争议的技术路线妥协。乘联会的数据显示，从2021年到2024年，增程车的年销量取得218%、130%、154%、70.9%的惊人增幅，这一高增长虽然在2025年戛然而止，但123.5万辆的市场容量仍证明这项“过时”的技术存在不小的受众。

增程式汽车通过“电池+增程器”的并联架构实现纯电驱动与燃油发电的灵活切换，有效解决纯电动汽车的里程焦虑问题，加上动力电池成本下降，三电系统技术得到突破性进步，也为增程汽车的发展提供了技术支持。2025年，国内市场共有近50款增程车型同台竞技，其中有一半车型年销量破万，销量最高的超过15万辆，月均销售1万多辆。

不少业内人士认为增程汽车前景广阔，中国工程院院士杨裕生预计，到2027年，增程式车型（含插混）将占中国汽车销量的三分之一，到2030年，这一比例将提升至55%左右。

即使如此，长城汽车仍固执地将增程技术排除出自家技术路线，其刚刚发布的归元平台容纳插电混动、混动、纯电、燃油和氢能五大动力形式，唯独没有增程。

然而，有着“技术洁癖”的长城却对自家多挡DHT技术的弊端显得极为宽容。尽管这项技术在动力性能和四驱能力上具有优势，但复杂的多挡位结构也导致变速箱故障率高发、产品成本居高不下等问题。长城的厚此薄彼不禁让人怀疑，其对增程的抗拒到底是造车的底线，还是一种偏执？

“增收不增利”困局如何破？

对长城汽车来说，增程技术路线的选择与否目前似乎并不重要，任何提升净利润水平才是当务之急。

从销量来看，长城去年取得7.33%的增幅，以132.37万辆的销量创下品牌历史新高，收入也水涨船高，但净利润却没有随着这两项数据的增长而攀升，反而显著下滑。

财报显示，长城2025年前三季度营收增长近8%，但归母净利润却同比下滑16.97%，这一矛盾在第三季度尤为明显：营收大幅增长20.51%，净利润却足足下降31.23%。

长城之所以出现“增收不增利”的现象，一个最主要的原因的成本快速增长。为了支持电动化转型、渠道变革和品牌向上发展，长城汽车付出了高昂的代价，前三季度销售费用近80亿元，同比大增55.74%，主要用于拓展直营门店以及新车型的宣传推广。另外，长城第三季度净利润还受到俄罗斯报废税返还周期错位、汇兑损益等非经常性因素的扰动。

尽管长城新能源车型销售取得不小的进展，2025年卖出40.37万辆新能源车型，同比增长25.44%，但整体基数仍然偏低，新能源渗透率只有30.5%，远低于中国新能源乘用车57%的市场渗透率，在一众中国自主品牌中处于中下游水平。

当汽车产业站在深度整合和全面重构的十字路口，市场进入存量博弈的淘汰赛阶段，长城需要持续证明其新能源产品在主流市场的竞争力，同时实现稳定可持续的盈利能力，否则会有掉队的可能。从这个背景来看，“归元”来得正当其时。