- 一架支线飞机在罗阿诺克机场超出跑道，尽管副驾驶发出了中止着陆的指令。
- 一位飞行员和一位安全分析师告诉BI，机长未能遵循复飞指令是异常的。
- 跑道尽头的安全设施帮助飞机成功停下。
根据美国国家运输安全委员会的一份新报告，9月24日，一架支线飞机的机长在罗阿诺克机场的着陆过程中，尽管副驾驶发出了两次复飞指令，仍然继续着陆。
代表联合航空公司运营的CommuteAir航班4339的副驾驶告诉NTSB，埃姆布拉尔E145飞机在最后进场时高度过高，且雨势加大。
当飞机越过跑道标线时，副驾驶发出了复飞指令，随后在跑道中段再次呼叫复飞，因为飞机仍未着陆。
复飞是指飞行员决定不着陆，而是让飞机从跑道上爬升，绕回去重新尝试着陆。
“它突然以非常猛烈和非常晚的方式降落，”这架航班的乘客史蒂夫·哈里森在9月份接受当地罗阿诺克CBS附属台采访时表示。
NTSB表示，机长在接到两次复飞呼叫后仍然继续飞行——这可能偏离了飞行协议——飞机停在了机场的工程材料制动系统（EMAS），这是跑道尽头的一个可压缩的台面，飞机的轮子会沉入其中。
53名乘客和机组人员均未受伤，飞机也没有损坏。NTSB不负责分配责任；其主要职责是确定事件和事故的根本原因。
在进行复飞呼叫后继续飞行是不正常的
副驾驶的飞行小时数通常少于机长，但他们仍然完全有资格驾驶飞机，并有权在发现异常时发言。
Silver Air Private Jets首席执行官兼Gulfstream G550机长Jason Middleton告诉Business Insider，两个飞行员都应该“毫不犹豫”地响应对方的复飞请求。
目前尚不清楚CommuteAir的飞行操作手册是如何规定复飞的，但Middleton表示这是一项“普遍的航空标准协议”。
联合航空将《商业内幕》转介给CommuteAir。这家地区航空公司告诉《商业内幕》，在NTSB报告发布后没有其他补充。
航空安全顾问安东尼·布里克豪斯告诉《商业内幕》，自1980年代以来，驾驶舱内的沟通、团队合作和协作决策文化已经发展并不断完善。
他说：“机长负责，但副驾驶对需要发生的事情也有发言权。如果副驾驶要求复飞，那么理想情况下，复飞就应该进行。”
他补充说，调查仍在进行中，目前尚不清楚机长是否是因为忽视副驾驶而继续飞行，还是由于其他原因导致的不作为，比如通讯设备故障。飞行员在驾驶舱内通过耳机和对讲系统相互交流。
这样的空难以前也曾发生过。
2011年，加拿大航空公司First Air在副驾驶要求复飞后坠毁。根据加拿大运输安全委员会的说法，机长继续降落，导致15名机上人员中有12人遇难。
一个特殊的跑道系统帮助停住了飞机
NTSB表示，飞行员在飞机停在EMAS之前使用了全力刹车和反推力。CommuteAir的乘客Debra Tatar告诉WDBJ7，她说“从未感受到飞机刹车如此强烈。”
FAA表示，EMAS可以在时速80英里或更低的情况下，停止在跑道上滑出边界的飞机。
EMAS是美国监管机构多年来开发的众多安全升级之一，在几起跑道事件中发挥了重要作用。
根据FAA的说法，九月初有两架私人飞机滑出跑道，但都被EMAS停下。
在2016年，EMAS阻止了当时副总统候选人迈克·彭斯的竞选飞机在纽约拉瓜迪亚机场跑道上滑出。
“EMAS系统拯救了很多生命，”米德尔顿说。“这真是一个伟大的安全胜利，那架[CommuteAir]飞机在EMAS上停住，所有人都安全下了飞机。”
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