【文/深度评车&财经三剑客】曾经辉煌一时的上汽大众，如今正深陷销量持续下滑的泥沼。根据公开资料显示，2023年，上汽大众的全年销量为121.5万辆，同比下降8%；2024年，上汽大众的全年销量为114.8万辆，同比下降5.5%；到最近的数据显示，上汽大众2025年的全年销量为102.4万辆，同比降幅再次扩大，达到10.8%。至此，上汽大众的年销量已经“三连跌”，这一尴尬局面如同沉重的枷锁，紧紧束缚着上汽大众前进的步伐。
为了稳住销量，上汽大众也是使出浑身解数，例如上汽大众汽车有限公司销售与市场执行副总经理傅强上任后提出的“一口价”，看似是一步应对价格战的妙棋，实则是饮鸩止渴。传统销售流程的繁杂确实让销售和消费者身心疲惫，“一口价”模式让价格透明化，短期内提高了消费者对品牌的好感度。然而，从长远来看，这无疑是在压榨产品利润和经销商的生存空间。以帕萨特为例，终端售价跌至15万元左右，品牌溢价被严重透支，使得上汽大众在与自主品牌的竞争中逐渐失去主动权，犹如自断臂膀，难以在激烈的市场竞争中立足。
上汽大众的销量困局，根源在于产品迭代滞后和电动化转型缓慢，可谓是“吃老本”的典型。其销量主要依赖朗逸、帕萨特、途观、途岳四大产品家族，对应2025年销量分别为27+万辆、23.4万辆、20.3万辆、14.8万辆。在市场竞争日益激烈的今天，这些老产品就像陈旧的武器，难以应对新的挑战。电动化方面，虽然ID家族年销量近12.2万辆，ID.3、ID.4X是主力车型，但与行业内快速发展的企业相比，差距明显。ID系列车型电池、电机等核心部件进口占比超70%，导致产品在续航、补能效率等方面无法与国产车媲美，就像一辆先天不足的赛车，在赛道上难以与其他强劲对手竞争。
“油电同智”本是上汽大众试图提升产品竞争力的一种尝试，如帕萨特Pro、途观L Pro等车型搭载了大疆车载智驾、高通8155芯片等。然而，傅强在全新途昂Pro发布会上的拉踩行为，却让这一努力化为泡影。2025年3月初，傅强在全新途昂Pro发布会上，公开拉踩友商——”日系车已经全面落伍了，缺乏足够的创新能力和竞争力来应对整个市场严酷的挑战”，并辣评BBA“智能化落后”、新势力“缺少走四方的能力”。这种不恰当的言论，引发了东风日产新能源总经理王骞“典型的五十步笑百步”的回应，让上汽大众的品牌形象在公众眼中大打折扣，仿佛是一个跳梁小丑在自毁形象。
上汽大众汽车有限公司党委书记、总经理陶海龙已明确表态，将坚定不移地延续“油电同进、油电同智”这一战略方向。陶海龙表示，燃油车仍是占据一半份额的重要的市场基盘，“我们会持续投入燃油车，利用优势资源做强‘第一曲线’，而新能源更是必须走好的‘第二曲线’。”未来一年，上汽大众大众品牌计划推出6款新能源车型，至2030年全新车型将超过20款。与此同时，上汽大众的销售体系也将向新能源、向用户服务方面倾斜，确保产品与品牌形象同步焕新。
2025年，“9系”市场规模初见雏形，各大车企围绕这一市场展开激烈竞争，因为以“9系”命名的车型代表着品牌旗舰，是树立品牌高端形象和抢占“高端心智争夺战”先机的关键。然而，上汽大众在陶海龙、傅强的操盘下，本该在2025年年底上市的旗舰车型ID.ERA.9X，却推迟到2026年才投放。在这激烈的市场竞争中，时机就是一切，滞后的产品推新节奏，让上汽大众错过了最佳战机，就像一场比赛中的选手，因为迟到而失去了先机，只能眼睁睁地看着对手在赛场上驰骋。
上汽大众一直重视零部件本土化，从历任总经理的履历可见一斑。但目前ID系列车型核心部件进口占比高的问题仍未解决。即便ID.ERA.9X等多款车型即将上市，陶海龙是否构建了完善的本土零部件供应体系，为提高产品质量做好铺垫，仍有待观察。如果不能解决本土化问题，上汽大众就像一辆没有合适零件的汽车，难以在市场上稳定行驶。
“关键之年”似乎成了上汽大众的口头禅，但每一年年初的冲刺口号，换来的却是年销量的逐年下滑。距离王晓秋、贾健旭接任上汽集团董事长、总裁，对各品牌人事重新排兵布阵已过去一年多，陶海龙、傅强理应找出上汽大众的“病因”。然而，在2026年，他们能否解决问题，打破“四连跌”的魔咒，加速电动化转型，仍是一个未知数。上汽大众就像一艘在暴风雨中迷失方向的船只，未来能否找到正确的航向，驶出困境，只能拭目以待。
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