厦门到台北的直线距离只有350公里，按飞机正常速度25分钟就能抵达，但实际航班却要绕飞898公里，飞行时间超过1小时。明明近在咫尺，为何非要绕这么大一圈？

飞机在天上飞和汽车在地上开一样，有明确的“管辖区”——飞行情报区。厦门的空域归上海飞行情报区管理，台北则归台北飞行情报区，两个情报区之间早年没有直接交接通道，就像相邻小区没门，得绕到其他区域才能过界。2008年以前，大陆飞机飞台湾得先绕到香港情报区交接，全程要飞1200多公里；直到2008年《海峡两岸空运协议》签署，才开通上海到台北的北线通道，福州飞台北开始走这条线；2009年又开辟南线通道，厦门飞台北的航班从高崎机场起飞后，先由上海情报区转交给广州情报区，再在潮汕地区上空与台北情报区交接，沿着台湾西海岸北上抵达台北。虽然还是绕，但已经比早期方便很多。

除了情报区的交接问题，台湾海峡中间还有四个常设禁航区——R8、R9、R11、R5，就在所谓的“海峡中线”东侧。这条中线是冷战时期台湾当局与美国私自划定的，大陆从未承认，军机训练也会飞越，但民航客机不同，手无寸铁怕引发安全风险，只能绕开这些禁航区。这些禁航区是人为设定的永久区域，不像国际上的临时限制区，直接拦住了直飞路线。哪怕卫星导航和雷达全覆盖，台方仍因“安全担忧”维持禁航，导致厦门出发的飞机只能绕路。

有趣的是，从厦门五通码头坐船到金门只要半小时，再从金门搭机到台北55分钟，全程1小时出头，票价比直飞还便宜两三百块，反而成了不少人往返两岸的首选。这看似“曲线救国”的路径，其实是因为“大三通”未完全落地，航班数量、航点审批和航线设计仍受限制，哪怕厦门需求最旺，也得按既定路线飞行。

绕飞的弊端很明显，距离长了油烧得多，运营成本跟着涨，乘客也得多花时间。但最近几年航线在慢慢优化，2015年开通的M503航线，2024年加了W122、W123衔接航线，2025年又加了W121衔接航线，相当于在上海和台北情报区之间开了“便捷通道”。现在走这条线的飞机不用再绕广州或福冈，从厦门起飞后直接往东北方向飞，到指定点交给台北情报区，燃油成本降了50%，飞行时间缩短到1小时10分钟左右，票价也便宜了200块，日均有65架次航班走这条线。

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其实技术上早就具备直飞条件，导航、空管、飞行员培训都达标，只要取消禁航区、实现情报区直接交接，350公里的直线飞行25分钟就能到。但现实中，绕飞的本质是人为设限，好在随着航线优化，两地的距离正在慢慢“缩短”。