长荣旗下的“EVER MILD”号货轮已经在天津港滞留40天。
这艘满载数亿芯片与工业原材料的巨轮，曾经是各大港口争相抢夺的“财神爷”，如今却成了一座海上的孤岛。
每天8万美元的燃烧成本，烧掉的不只是燃油，更是长荣集团在大陆市场最后的一点体面。
一切的导火索，要追溯到2024年底那次触碰底线的疯狂试探。
彼时，长荣的一艘货轮企图通过关闭船舶定位系统（AIS），以“工业配件”的名义，将38辆美国主战坦克偷运至高雄港。
这种掩耳盗铃的把戏，在现代卫星侦察技术面前简直如同裸奔。这一行为不仅严重违反了海关监管规定，更是直接踩踏了国家安全与主权的红线。
随着2025年1月新规的落地，“船员证件标注不合规、船舶未按规定悬挂国旗者拒绝入港”，长荣的“EVER MILD”号成为了第一个撞在枪口上的牺牲品。
但这仅仅是个开始，随之而来的是大陆货主的大面积倒戈。
毕竟，谁也不敢把价值连城的货物，交给一家连靠岸资格都随时可能被剥夺的船公司。
如果说这次“偷运门”是压垮骆驼的最后一根稻草，那么长荣在造船订单上的“双标”，则是早已埋下的祸根。
2023年6月，全球航运业迎来了一波“绿色造船”狂潮。
长荣海运大手笔抛出了40亿美元（约合280亿人民币）的订单，计划建造24艘甲醇双燃料环保集装箱船。
当时中国造船业已经以全球50%以上的市场份额傲视群雄，中船集团（CSSC）更是掌握了世界领先的甲醇双燃料技术，不仅报价比日韩低15%，交付周期还能缩短近3个月。
在疫情期间，正是大陆港口在长荣船只无处停靠时不仅优先安排作业，还由大陆船厂加班加点为其维保，这才让长荣在“一箱难求”的行情中赚取了惊人的暴利。
面对这一得天独厚的合作基础，长荣却做出了一个令业界咋舌的决定：将16艘订单交给韩国三星重工，8艘交给日本今治造船，而技术最成熟、性价比最高的大陆船厂，竟然一艘未得。
长荣给出的理由是“日韩技术更成熟”，但这在数据面前显得苍白无力。
2024年，中国造船业在新接订单量、手持订单量和完工量三大指标上均位居世界第一，反观韩国造船业却因劳动力短缺面临交付延期的风险。
长荣这种“宁愿多花钱也要送给日韩”的做法，显然不是出于商业逻辑，而是赤裸裸的政治站位，是典型的“端起碗吃肉，放下碗骂娘”。
更令人寒心的是，长荣在涉及民族尊严的大是大非问题上，也屡屡“作妖”。
2024年巴黎奥运会期间，长荣旗下的巴黎桂冠酒店，在悬挂的67面参赛国国旗中，唯独剪掉了中国国旗。
当大陆博主实地交涉并愿意提供国旗时，酒店高层竟傲慢拒绝，甚至被曝出是台籍经理亲自下令剪毁国旗。
事件曝光后，国内携程、美团等平台迅速下架了长荣酒店的所有产品，其巴黎分店的入住率一夜之间从75%暴跌至12%。
这种两面三刀的做法，彻底背离了其创始人张荣发先生生前坚持“九二共识”、致力于两岸和平的遗志。
如今的长荣管理层，似乎已经忘记了，没有了祖国的认同，他们所谓的“国际化”不过是无根之木。
随着航线被封锁，长荣不得不面对残酷的现实：原本在大陆一天能修好的船，现在必须拖到日韩，不仅维修费贵了4倍，还得排队等工期，运营效率断崖式下跌。
财报显示，2025年第四季度，长荣在大陆的营收暴跌41%，股价更是从高点的260元新台币一路狂泻，市值蒸发超200亿。
虽然长荣试图在2025年的新订单中分给广船国际5艘船以示“悔改”，但这种临时抱佛脚的行为，显然低估了大陆市场的记忆力。信任一旦崩塌，绝非几张订单就能重建。
长荣的遭遇，给所有在华经营的企业敲响了警钟：商业或许有国界之分，但民族尊严和国家底线绝无交易空间。
一边想赚着大陆的钱，一边却做着伤害中国人民感情、损害国家利益的事，这种“吃饭砸锅”的行径，注定只有死路一条。
长荣今日的咎由自取，怨不得旁人，只能怪自己早已迷失了方向。
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