近些年汽车市场打得火热，不仅是传统车商和新势力的血拼，更掀起了一阵跨界造车的热潮。不仅有索尼、苹果、格力、小米这些科技巨头，石头、追觅这样的消费新锐，甚至连航空公司都要下场造车。
现存的汽车行业巨头，很多也是“跨界前辈”了。比如丰田汽车最早深耕纺织业；标致汽车早期经营家庭磨坊，涉猎金属加工、自行车制造等多领域；宝马早期的核心业务是生产飞机发动机等。
这期内容，我们来盘点不同时期跨界造车的巨头们，究竟是雄心壮志的高歌猛进，还是外行闯内行，草草收场的尴尬结局。
跨界造车的听多了，来自130年前的跨界换电你可曾听闻？与19世纪末的竞争对手相比，电动汽车因为诸多优势在富裕阶层中广受欢迎，被作为城市代步工具使用。
为解决电动汽车续航里程受限及充电基础设施不足的问题，1896年，美国哈特福德电灯公司（Hartford Electric Light Company，简称HELCO）提出了可更换电池的概念，最初运用于电动卡车。
买家只买下车辆（不包括电池），使用时再以里程数支付充电及保养费，听起来和现在的BaaS购车服务（Battery as a Service）有异曲同工之处：车辆由通用电气子公司GeVeCo卖给用户，HELCO负责持有并向消费者提供电池组，用户则以月费的模式来购买HELCO的换电服务。
1910到1924年期间，HELCO的这套换电服务总共为电动卡车提供了超过600万英里的续航里程。虽然HELCO作为电力企业，最初是为了推动城市电网的普及而首创的“车电分离”服务，其换电模式因技术与时代局限未能延续，却提供了宝贵经验。
能源企业主导充换电服务、车电分离降低用户成本、网络化能源管理等理念，正被现代新能源体系逐步复现并升级。
1911GeVeCo换电电动汽车底盘剖面图
发明大王的电动梦想
发明大王爱迪生不仅是直流电的拥趸，也是电动汽车的坚定支持者，1899年爱迪生就购入了贝克公司首款双座汽车作为人生首车。但爱迪生认为当时市面上常见的铅酸电池并不适合电动汽车，其结构过于脆弱，加之早期道路状况恶劣，导致铅酸电池不够可靠。
经过对多种材料组合的测试，爱迪生研发出采用镍阴极和铁阳极的蓄电池，并于1901年获得了专利。同年创立的爱迪生蓄电池公司，主要致力于研发电动汽车蓄电池。
虽然该公司此前已为贝克电气的部分车型提供镍铁蓄电池，但1912年爱迪生与底特律电气公司签订独家协议后，后者很快便取代贝克成为美国销量最高的电动汽车制造商。相较于铅酸电池，镍铁蓄电池具有更持久的耐用性、更快的充电速度、更长的使用寿命以及更强的抗过充能力。
爱迪生跨界造车的初衷，是为了推广他的镍铁电池，但价格问题始终是其普及的绊脚石。尽管比铅酸电池版本轻30%，配备双直流电机总功率10马力，最高时速达32km/h，宣称续航130公里，且采用爱迪生专利的电加热座椅。
但选择镍铁电池会使底特律电动汽车的购置价增加600美元（约一辆福特T型车的售价），让普通消费者望而却步，最终随着福特T型车为代表的内燃机汽车崛起，电动汽车逐步退出主流市场。
科技巨头的早期跨界探索
作为世界最大的电气工程和电子公司之一，西门子的前身是1847年在柏林创办的西门子·哈尔斯克电报制造公司。1878年，创始人维尔纳·冯·西门子展示了第一条通过轨道供电的电动铁路；1905年西门子公司涉足电动汽车领域，推出了名为维多利亚的电动汽车（Elektrische Viktoria）。
西门子在1905至1909年间制造了多款电动维多利亚，其产品线包含四座敞篷车、箱式结构的迷你巴士以及厢式货车。电动维多利亚由西门子公司旗下柏林西门子·舒克特工厂进行了30到50辆的小批量生产，最初被用作酒店出租车或货车出现在柏林街道上。
电动维多利亚采用了模块化设计，后续还配备了制动能量回收功能，车辆的最高时速为30公里/小时，电动机最大功率为3.520千瓦（约4.8马力）。较小电池版本的续航里程为60公里，较大电池版本为80公里，车辆的售价根据车型和电池容量不同，在11000至17500马克之间浮动，在1905年柏林工人月薪通常只有120到150马克的背景下，可以说相当昂贵了。
2010年，西门子公司根据部分草图和照片，对电动维多利亚的敞篷版轿车车型进行了全尺寸复刻，同时对电池和照明系统做了部分现代化改造，以适应公共道路运营的要求。整车重量达1530公斤，其中电池部分就重达480公斤，于同年4月30日在柏林正式亮相。
能造AK就能造车？理想与现实的落差
说到卡拉什尼科夫你可能不认识，但提起AK-47突击步枪那肯定是无人不知，其实AK-47中的“K”就是卡拉什尼科夫的缩写。不准确地说，AK-47的大意就是1947年制造的卡拉什尼科夫自动步枪。
苏联时期著名的莫斯科维奇408汽车，曾与AK-47并列生产，在战后广受欢迎。这款车因粗犷而显得硬朗，凭借卡车般的车架和悬挂系统，成功抵御了前苏联道路的恶劣路况。
2017年，卡拉什尼科夫家族决定重振汽车制造事业，计划打造一款纯电动轿车，其工程标准对标特斯拉。于是，卡拉什尼科夫CV-1的研发就此启动，虽然是2018年才推出的电动汽车，但整体造型相当复古，灵感源自1976年推出的莫斯科维奇1500系列（408的改进型），老式四缸发动机被换成了电动机，可输出680马力，续航里程达220英里。
俄罗斯政府曾高调宣称，CV-1车型将“使我们跻身特斯拉等全球电动汽车制造商之列”，预计该车型即将面世。如今已过去8年之久，CV-1早已销声匿迹，未有量产上市音讯。
米其林 “蜈蚣车”：为测试而生的跨界奇作
上世纪70年代，欧洲道路上的卡车和巴士等汽车速度越来越快，载重量也进一步增大，对汽车轮胎的耐久性和安全性提出了更高的要求。法国轮胎制造商米其林基于雪铁龙DS车型开发了一辆原型车PLR（Poids Lourd Rapide ），专门用来测试半挂卡车和巴士轮胎。
这辆车配备了两台大排量V8发动机共计16个气缸，最高时速可达100英里/小时。PLR装备了10条轮胎，看起来像是一条“蜈蚣”，整车宽度为2.45米，长度为7.2米，重量达9.5吨，在车辆被拉长的中心部分，设置了样品轮胎单元。
PLR原型车保留了雪铁龙DS系列的可调液压气动悬挂系统，可随时升降至不同的高度，通过液压控制测试轮胎下降并调整到不同位置，来评估测试轮胎的各项性能。整车被喷涂成鲜明的橙黄色以确保测试时的安全。
从近些年苹果、索尼等科技巨头尝试造车的遗憾落幕，到小米汽车的成功热销，在百年的时间维度上，跨界造车的成功率并不高。
汽车行业“重资产、高技术、长周期”的属性需要跨界者具备可迁移的核心技术积累，理解汽车制造的底层逻辑、用户的真实需求以及产业供应链的复杂生态，保持对汽车产业规律的敬畏、持续的技术投入和精准的市场定位。
未来，跨界造车的浪潮或许还会持续，那么你觉得下一个能够跨界成功的会是哪个品牌呢？
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