一、先说结论：亚轨道是试炼场，轨道级才是经济起点
最近一段时间，亚轨道太空旅游的热度明显升温。
国内，黄景瑜成为穿越者飞船的 009 号太空游客，中科宇航的力鸿一号完成亚轨道首飞测试；国外，蓝色起源和维珍银河的载人飞行不断见诸新闻，仿佛一场“太空旅游时代”正在加速到来。
但热闹之下，一个更基础、也更关键的问题往往被忽略了：
亚轨道太空旅游，究竟有没有“经济意义”？
我的判断很明确：
亚轨道不是没用，但它并不是旅游经济的终点。
如果太空旅游真要形成可持续的经济形态，唯一的可能，只能发生在轨道级。
亚轨道的真实定位，不是终极产品，而是轨道级太空旅游的试炼场。
如果我们把“能形成经济的旅游”拆解为三个要素：
足够的时间长度
可复购的消费频率
可延展的服务与场景
那亚轨道，几乎一项都不满足。
典型的亚轨道飞行，全程十几分钟，真正的失重体验只有 3–6 分钟，核心体验高度集中在“看一眼地球弧线”。它解决的是“第一次上太空”的猎奇需求，而不是“在太空消费”的持续需求。
从消费形态看，亚轨道更接近：
跳伞、翼装飞行这样的极限体验
私人飞机试驾、深海潜航这样的高端项目
它足够酷，但天然是一次性的。
而没有复购能力、没有场景扩展的产品，很难支撑起一门可持续的生意。
三、国际标杆：两家巨头，都没有跳出“非盈利困境”1. Blue Origin · 新谢泼德号（New Shepard）
作为全球亚轨道载人飞行的标杆，新谢泼德的工程成就毋庸置疑。
截至目前，它已经完成 38 次飞行、17 次载人任务，累计将 98 人送入太空边缘。这件事的意义，并不在于“送了多少游客”，而在于它证明了一点：
亚轨道飞行，是可以工程化、流程化、反复运行的。
但问题也恰恰在这里。
即便飞行次数和安全记录不断刷新，新谢泼德至今没有公开过任何能够证明其实现盈利的数据。高昂的研发、维护和安全成本，远不是几张高价船票就能覆盖的。
它更像一个体系验证项目，而不是一门独立成立的生意。
2. Virgin Galactic · 太空船二号（SpaceShipTwo）
维珍银河选择了完全不同的路径：通过母机驮载、高空释放，提供更接近“太空飞机”的体验。
但这条路的短板同样明显：
飞行高度长期低于卡门线
单次任务复杂、班次难以规模化
商业模型始终承压，且安全争议不断
即便在品牌影响力和叙事能力上占优，维珍银河同样没能证明：亚轨道太空旅游可以跑出稳定的商业闭环。
创始人布兰森在自家的飞船上
四、国内玩家：清醒的，都在把亚轨道当“前站”
相比国外对“太空旅游”叙事的执着，国内多数玩家的思路反而更冷静。以下为国内主要亚轨道玩家的核心布局与定位梳理：
企业名称
核心产品
定价区间（万元）
核心定位与特点
穿越者航天
（无自有火箭）
穿越者一号
约 300
国内少数主打亚轨道载人体验的企业，借助名人参与打造强传播效应，影响力大于现金流，象征意义突出，属标志性项目。
中科宇航
（自有火箭）
力鸿一号
预计200万（非全部为旅游用途）
非为旅游而生，服务于工程验证、回收复用及火箭体系能力提升，与力箭系列火箭深度绑定，本质是技术中台，为轨道级任务打基础。
深蓝航天
（自有火箭）
亚轨道方案
100–150
试图通过低价降低参与门槛，但受限于亚轨道旅游复购需求不足的核心问题，低价仅压缩利润空间，无法形成经济规模。
五、为什么低空有经济，而亚轨道没有？
核心差异只有一个：需求属性不同。
低空经济（如 eVTOL）解决的是效率问题：通勤、运输、时间节省，属于高频刚需。
而亚轨道解决的，是体验问题：一次性、非必需、无法融入日常生活。
只要价格无法降到普通人可反复消费的区间，只要体验无法延展出新的使用场景，亚轨道就很难形成真正的经济体系。
eVTOL/eVOLT飞行器
六、终极定位：亚轨道是试炼场，轨道级才是经济起点
亚轨道不会消失，也不应该被否定。
它的价值，恰恰在于“试炼”二字：
对人：筛选和训练适应太空环境的参与者
对系统：打磨复用、地面流程和航班化能力
但真正的太空旅游经济，一定发生在轨道级。
一旦进入轨道，时间从分钟变成天，体验从“看一眼”变成“生活其中”，消费形态才第一次具备：
停留时间
服务组合
复购潜力
这也是为什么，真正跑通轨道级载人能力的玩家（如 SpaceX），才掌握了太空经济的真正门票。
NASA现任局长贾里德·艾萨克曼第二次乘坐载人龙飞船执行“北极星”计划
结语
亚轨道是起跑线，不是终点。
轨道级，才是太空旅游真正开始算账的地方。
未来，把亚轨道当终极生意的企业，可能会率先遇到天花板；而把它当作试炼场、技术中台、通往轨道级的跳板的玩家，才更有可能走得长远。
太空经济的未来，从来不在 100 公里的边界线上，而在更高、更远、更可停留的轨道空间里。
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