近期多位资深车主和汽车行业老司机集体发声，聚焦国产车发展与颗粒捕捉器的适配问题。在国六B排放标准全面落地、国七标准进入规划阶段的当下，颗粒捕捉器作为尾气减排的核心装置，本是国产车接轨环保标准的必要配置，却因早期技术适配问题，成为部分车主口中影响车辆性能的因素。老司机们的核心诉求并非简单拆除，而是希望国产车能通过技术创新，让颗粒捕捉器与车辆性能实现双向兼容，这也成为国产车企技术升级的新课题。
一、颗粒捕捉器，国产车的环保必修课
从行业发展来看，颗粒捕捉器的普及并非车企的选择，而是国家环保政策的硬性要求。自2023年国六B排放标准全面实施后，汽油车颗粒物排放限值被压降至每公里3毫克，柴油车更是迎来更严苛的管控，颗粒捕捉器（GPF/DPF）成为新售车型的标配。生态环境部数据显示，截至2024年10月，全国9000余个重型柴油车车型完成国六排放检测，颗粒捕捉器的装配率达到100%，而乘用车领域的装配率也在2025年突破90%。
从环保价值来看，颗粒捕捉器的作用无可替代。中国内燃机工业协会2025年发布的报告显示，加装颗粒捕捉器后，柴油车尾气中PM2.5去除率超90%，汽油车颗粒物减排效率也达到85%以上，国内主要城市机动车尾气贡献的PM2.5浓度同比下降12%-18%。2025年国内柴油颗粒捕捉器市场规模已达150亿元，预计到2030年将突破350亿元，年复合增长率14.7%，这一数据背后，是国产车向绿色化、低碳化转型的必然趋势。
对于国产车而言，装配颗粒捕捉器更是参与市场竞争的基础。如今国内汽车市场早已与国际接轨，欧盟欧七标准将于2027年实施，我国国七标准也在规划中，不仅将进一步收紧颗粒物限值，还将实现污染物与温室气体协同控制。如果国产车放弃颗粒捕捉器，不仅违反国内环保法规，更将失去进入国际市场的资格，这显然与国产车“走出去”的发展目标相悖。
二、老司机的吐槽，点出技术适配的老问题
尽管颗粒捕捉器的环保价值毋庸置疑，但老司机们的发声，也真实点出了国产车在颗粒捕捉器应用初期的技术短板。多位拥有10年以上驾龄的老司机表示，部分国产车型的颗粒捕捉器与发动机匹配度不高，导致车辆出现油耗略增、动力响应变慢的情况，这也是大家产生“去除颗粒捕捉器”想法的核心原因。
城市通勤工况的适配难题，是最突出的问题。颗粒捕捉器的再生需要600℃以上的排气温度，而城市道路走走停停，发动机多处于低速怠速状态，排气温度难以达标，颗粒物容易在滤芯内堆积，进而导致排气背压升高。一位开国产SUV的老司机说，自己日常在市区通勤，百公里油耗从原本的8.2升涨到9.5升，踩油门时能明显感觉到“滞涩感”，这就是颗粒捕捉器未及时再生的典型表现。
早期产品的材料和设计短板，也让车主体验打了折扣。2024年之前的部分国产车型，颗粒捕捉器滤芯多采用单一堇青石材料，孔隙率较低，不仅过滤效率受限，还容易造成灰分堆积。同时，部分车企为了降低成本，未配备精准的碳载量传感器，只能依靠固定周期触发再生，不仅再生效率低，还容易出现“过度再生”导致的滤芯损耗，增加车主的维护成本。
这些问题并非颗粒捕捉器本身的问题，而是车企技术整合能力的问题。多位汽车维修行业的老技师表示，合资品牌车型也都配备颗粒捕捉器，但因发动机燃烧效率更高、与后处理系统匹配更精准，车主的体验落差就小很多。这也说明，国产车要解决的不是“要不要颗粒捕捉器”的问题，而是“如何做好颗粒捕捉器技术适配”的问题。
三、国产车企在行动，技术升级给出新答案
面对老司机们的诉求，国产车企并未视而不见，而是从2025年开始加速颗粒捕捉器相关技术的研发和升级，近期更是接连推出多项技术突破，让“性能与环保兼得”成为可能，这也正是国产车发展的核心思路——不是舍弃环保配置，而是用技术创新弥补短板。
头部车企接连申请专利，实现核心技术突破。2025年11月，中国一汽申请“颗粒过滤系统、发动机、车辆”专利，采用碳化硅和堇青石复合材料制作过滤载体，孔隙率更高、耐高温性更强，还搭配了微波碳载量传感器和分布式光纤温度传感器，能实时监测滤芯状态，通过智能算法精准控制再生过程，不仅提升了颗粒捕捉器的使用寿命，还能根据车辆工况调整发动机运行参数，避免动力和油耗受影响。2026年1月，东风商用车也推出“颗粒过滤器异常再生检测方法”专利，通过分析工况变化精准识别异常再生，让颗粒捕捉器的维护更智能、更贴合实际使用场景。
材料创新和工艺优化，从根源解决适配问题。2025年国内主流车企开始采用薄壁化陶瓷载体技术，将颗粒捕捉器滤芯的孔隙率提升至65%，同时让排气压降减少20%，既保证了过滤效率，又降低了对发动机排气的阻力。威孚高科、奥福环保等国产零部件企业也实现技术突破，研发出的抗硫中毒催化涂层，能让颗粒捕捉器在低温环境下（200℃以下）实现有效再生，完美适配城市通勤的低速工况。
发动机燃烧效率的提升，让颗粒捕捉器“减负”。国产车的核心短板，其实是部分低端车型的发动机燃烧效率不足，导致尾气颗粒物含量偏高，加重了颗粒捕捉器的工作负荷。2025年以来，吉利、长安、长城等国产车企纷纷升级发动机技术，推出的新一代混动发动机、直喷发动机，热效率突破45%，燃烧更充分，尾气颗粒物排放大幅减少，从源头降低了颗粒捕捉器的堵塞概率。一位试驾过新款国产混动轿车的老司机表示，这款车同样配备颗粒捕捉器，但开起来动力响应很快，油耗甚至比老款车型还低，这就是发动机与后处理系统协同升级的效果。
四、国产车的发展，从来不是“取舍题”而是“升级题”
老司机们集体发声，本质上是对国产车发展的期待，而国产车想要真正实现向上突破，从来都不是在“环保”和“性能”之间做取舍，而是通过技术创新实现两者的兼顾，这也是汽车工业发展的永恒规律。
从行业规律来看，任何环保新规的实施，都会推动汽车技术的升级。国四、国五排放标准实施时，国产车也曾面临技术适配的难题，但最终通过发动机技术、后处理技术的升级，实现了技术的跨越式发展。如今颗粒捕捉器带来的挑战，本质上是国产车向更高技术水平迈进的必经之路。如果因为暂时的技术短板就舍弃环保配置，无异于“因噎废食”，不仅会违反国家法规，更会错失技术升级的机会。
从市场需求来看，消费者对国产车的期待，是“全能型”的产品。如今的车主既看重车辆的动力、油耗表现，也注重环保和用车体验，单纯的“去颗粒捕捉器”并不能满足市场需求。2025年国内汽车市场调研显示，75%以上的消费者在购车时会关注车辆的环保配置，而搭载智能后处理系统的国产车型，销量同比增长30%，这说明技术升级后的颗粒捕捉器，不仅不会影响销量，反而会成为国产车的竞争优势。
从国产车企的布局来看，技术创新已经成为核心驱动力。《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》明确提出，要推动传统燃油车与新能源汽车协同发展，提升燃油车的节能环保水平。如今国产车企不仅在新能源领域发力，在传统燃油车的技术升级上也持续投入，颗粒捕捉器的技术优化，正是其中的重要一环。2025年国产车企在发动机和后处理系统领域的研发投入同比增长25%，多项技术实现自主可控，这为国产车的持续发展奠定了基础。
五、理性看待发展问题，国产车的未来在技术创新
综合来看，老司机们的发声为国产车的发展提了个醒，而国产车企的技术升级，也给出了明确的答案：国产车想要发展，不仅不能去除颗粒捕捉器，还要把颗粒捕捉器的技术做精、做透，让其成为车辆性能的“加分项”而非“减分项”。
对于车主而言，理性看待颗粒捕捉器的问题，也能获得更好的用车体验。如今国产车企都在官方渠道发布了颗粒捕捉器的使用和维护指南，比如长期市区通勤后，偶尔跑一段高速，让发动机高转速运行，就能触发颗粒捕捉器的再生；加注高品质燃油，也能减少颗粒物的产生，降低堵塞概率。而私自拆除颗粒捕捉器，不仅会面临交警的处罚，还会导致车辆尾气检测不达标，影响年审，得不偿失。
对于国产车企而言，更要以老司机的诉求为导向，持续深化技术创新。一方面，要进一步提升发动机的燃烧效率，从源头减少颗粒物排放，让颗粒捕捉器的工作负荷大幅降低；另一方面，要加快智能后处理系统的普及，让颗粒捕捉器的再生更智能、更高效，同时通过材料创新降低产品成本，让技术升级的红利惠及更多消费者。
国产车的发展，一路走来克服了无数技术难题，从最初的模仿借鉴，到如今的自主创新，靠的就是迎难而上的精神。颗粒捕捉器带来的挑战，只是国产车发展过程中的一个小问题，而解决这个问题的过程，正是国产车技术水平不断提升的过程。
如今国七标准即将到来，汽车行业的环保要求只会越来越高，而国产车的发展目标，是成为全球汽车市场的重要力量。在这样的背景下，靠拆除颗粒捕捉器来追求性能，显然不是长久之计。那么对于国产车企而言，如何进一步加快技术研发，让颗粒捕捉器与车辆性能实现更完美的适配？如何让环保配置不再成为车主的顾虑，反而成为国产车的竞争优势？这或许是未来一段时间，整个行业需要共同思考和解决的问题，而答案，永远在技术创新的路上。
（全文约2480字）
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