雾霾围城！德里400人抗议换不来一口干净空气？|德里|辛格|雾霾

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2025年11月，400名德里市民聚集在印度门（India Gate）草坪上。

他们高举着“摆脱雾霾（Smog se Azadi）”与“呼吸正在杀死我”的标语牌，用和平抗议的方式控诉日益严重的污染。可这场呼吁清洁空气的行动，最终以数人被捕收场。

同一时期，印度首席大法官苏里亚·坎特（Surya Kant）仅在户外散步55分钟，就忍不住气喘吁吁。

彼时德里的PM2.5浓度一度飙升至600，可吸入颗粒物（PM10）突破400。这样的污染强度，放在欧洲会让城市全面关停，可在德里，却成了冬季的日常。

这座为治霾付出不少努力的城市，正深陷“越治越霾”的怪圈。背后藏着的，是多重污染源交织、治理体系彻底失效的系统性危机。

多重污染叠加，德里深陷“死亡之网”

德里的污染从不是单一问题，而是汽车尾气、工业排放、建筑扬尘、垃圾焚烧与农田秸秆焚烧，共同织就的一张“死亡之网”。

交通污染是最大元凶，占了德里PM2.5污染的39%。这不仅因为车辆数量激增——德里有1520万辆注册车辆，几乎占国家首都辖区（NCR）2970万辆的一半，更源于监管体系的全面崩塌。

最高法院早有明确规定，使用年限超15年的汽油车、超10年的柴油车必须退出道路。可这一要求形同虚设。

2018至2021年间，本应注销的475万辆超龄车，最终只淘汰了298万辆。如今NCR仍有1060万辆超龄车在路上行驶。

更离谱的是污染达标认证（PUC）体系的造假黑幕。2023年印度主计审计长公署（Comptroller and Auditor General）的审计显示，10.8万辆排放不合格的车辆，竟然都违规拿到了认证。

其中7.6865万份认证在一分钟内生成，这对需要多次节气门循环测试的柴油车来说，根本不可能实现。还有7643份认证，显示同一设备同时在“检测”多辆车辆。

“PUC运营商会雇黑客利用软件漏洞，植入程序后就能手动修改排放数据。

这些造假U盘，最低5000印度卢比就能买到，就连车况合格证明也能造假。”前德里运输专员阿尼尔·奇卡拉（Anil Chhikara）直接揭露了监管的彻底失灵。

而公共交通的严重缺位，让市民不得不依赖私家车。德里政府估计需要1.5万辆公交车，可目前只有2789辆电动公交车，还缺乏足够的充电站和停车场。3444辆压缩天然气（CNG）公交车，也将在2030年前因超龄逐步淘汰。

工业污染则是“表面光鲜，内里污浊”。德里近1600家注册工厂，看似都改用了清洁的管道天然气（PNG）。

但德里邦工业和基础设施发展公司的记录显示，约51837家非法工业单位，仍躲在“非合规”区域的地下室和后巷里违规运营。

从希夫·维哈尔（Shiv Vihar）的染色厂，到蒙达卡（Mundka）的电子废品仓库，这些单位公然使用柴油发电机，还随意焚烧垃圾，成了隐形的污染源头。

“每有一家企业改用PNG，就有两家非法单位在焚烧垃圾。”

前联邦环境秘书C·K·米什拉（C.K. Mishra）直言不讳。即便2024年成立了12人特别工作组，2025年5至6月也只查封了276家非法单位，执法力度杯水车薪。

建筑扬尘和垃圾焚烧，也在持续拖垮空气质量。建筑扬尘占了德里PM10污染的35%至40%，这源于城市快速扩张中的旧区拆除与重建。

仅印度国家建筑建设公司（NBCC）的重建项目，就将新增1.5万套公寓。德里发展局（Delhi Development Authority）及私人开发商的项目，也在合法范围内不断制造粉尘。

数据显示，德里每天产生6000吨建筑废料，仅能处理5000吨，剩余1000吨随意堆放；11332吨生活垃圾仅处理8213吨，其余都被运往加济布尔（Ghazipur，67米高）、巴尔瓦（Bhalswa，62米高）等“垃圾山”焚烧，释放出大量甲烷和煤烟。

更关键的是，德里仅有52台机械清扫车，居民区的人工清扫反而会把粉尘重新扬起，形成恶性循环。

每年冬天，来自旁遮普邦（Punjab）和哈里亚纳邦（Haryana）的农田秸秆焚烧，还会给德里的污染“雪上加霜”。

政府声称2025年农田火灾数量从2023年的54727起降至27720起，但阿育王大学（Ashoka University）2022年的研究指出，NASA卫星只在上午10点30分至下午2点30分监测，至少四分之一的夜间焚烧行为根本没被记录。

印度空间研究组织（ISRO）也证实，农民会把焚烧高峰推迟到下午5点，成功避开标准极地卫星（MODIS/VIIRS）的监测。

即便两邦已通过中央补贴拿到20万台残留物处理设备，但播种窗口期短、劳动力短缺、机械依赖柴油等问题，还是让秸秆焚烧屡禁不止。

治理形同虚设，计划永远停在纸面上

德里从不缺治污计划，缺的是把计划落地的行动力。执行缺位、监管失灵、资金浪费，最终让污染问题越拖越严重。

政策出台和落地之间，隔着一道巨大的鸿沟。2025年10月23日，印度总理办公室（PMO）召集了8个中央部委和5个邦的高级官员，举行紧急评审会。

总理纳伦德拉·莫迪（Narendra Modi）的首席秘书P·K·米什拉（P.K. Mishra）明确要求，更新七年前的排放清单、加强主要道路扬尘控制，还要整改“超龄”车辆、违规企业等问题。可这些要求，最终都只停留在纸面上。

12月6日，德里首席部长蕾哈·古普塔（Rekha Gupta）成立了11人组成的空气污染治理专家小组，由退休联邦环境秘书莉娜·南丹（Leena Nandan）担任主席，核心任务是“提炼切实可行的科学解决方案”。但这样的举措，对早已习惯“空头承诺”的德里市民来说，并没有带来多少希望。

监管体系的软弱无力，更是让治理沦为空谈。德里环境部长曼金德·辛格·西尔萨（Manjinder Singh Sirsa）声称，有1800名官员监督工地合规。

可非营利组织“有毒物质链接”（Toxics Link）的拉维·阿加瓦尔（Ravi Agarwal）直言，“监管太薄弱，持续的建设活动根本不受限制”。

作为超监管机构的空气质量管理委员会（CAQM），虽被赋予取代邦政府并处罚的权力，却没有实际执法权——既不能扣押违规车辆，也无法关闭城市边缘未采用“之字形”堆叠方式的砖窑。

它制定的分级响应行动计划（GRAP），完全依赖其他机构执行，活脱脱一只“无牙的老虎”。

数据监测的漏洞，还让治理失去了准确依据。德里的40个空气质量指数（AQI）监测站分布不均，东北部德里及蒙达卡-巴瓦纳-纳雷拉（Mundka-Bawana-Narela）工业带，存在大面积“数据盲区”。

13个监测站因选址不当，导致数据失真。更有甚者，部分区域出现“洒水车专为传感器作业”的人为造假现象，只为压低监测数值。

资金使用效率低下，则彻底暴露了治理诚意的缺失。2019至2024年，德里在国家清洁空气计划（NCAP）下获得4.269亿印度卢比拨款，可最终只支出了1.394亿卢比。

德里市政公司（MCD）的专项绿色资金使用率更惨：2023至2024财年不足15%，2024至2025财年甚至低于5%。而且大部分资金，都只用在道路洒水、机械清扫等表面工作上，根本没触及污染根源。

更让人诟病的是“作秀式治理”：雾霾塔（Smog towers）仅能在100米范围内减少12%至13%的污染；与印度理工学院坎普尔分校（IIT Kanpur）合作的人工增雨，因湿度不足三次失败；单双号限行政策只带来短暂缓解，还被西尔萨（Sirsa）指责为“凯杰里瓦尔（Kejriwal）花费2亿印度卢比的广告噱头”。

北京经验在前，德里该如何破局？

当德里深陷污染泥潭时，北京的治霾历程提供了鲜明的参考。2013年1月，北京曾遭遇PM2.5浓度高达886的“空气末日”。

但中国自2014年发起“污染防治攻坚战”，将官僚机构的激励机制与环境审计挂钩，未达成目标者面临免职。