红海局势出现阶段性缓和后，班轮公司开始试探性“回归苏伊士”。表面看，这是供应链向“常态化”修复的积极信号。然而在实际执行层面，航运公司表现出异常谨慎的态度，这并非只因安全风险仍存。
一旦大规模回归，运力周转效率回升将快速释放“隐性运力”，在本就供给偏宽的格局下，加速运价下行，触发更深层的行业压力。
| 红海复航，航运常态化初显
马士基在2026年1月12日披露，“Maersk Denver”在1月11—12日成功通过曼德海峡进入红海，并强调全程采取必要安全措施、并已直接告知相关客户。紧接着，马士基在1月15日宣布，MECL航线将实施“结构性回归”苏伊士的安排，这是其首个明确意义上的“系统性复航”动作，同时强调将持续评估地区局势、以安全为最高优先级。
根据外媒披露，MECL服务将从1月26日自阿曼塞拉莱（Salalah）启航的班次起生效，并将该动作定位为“逐步回归”的一部分。
在此之前，达飞已经“先行一步”。达飞在2025年12月已完成经苏伊士的回归航次（以有限度、试探性恢复为主），成为行业“先吃螃蟹”的代表之一。近几周，达飞轮船公司在红海的三条环线上进行了多艘船舶的试航。
除此之外，以色列班轮公司ZIM曾在2025年11月的业绩沟通中明确表示希望尽快回到红海—苏伊士，但仍在等待保险公司批准。这一信息很关键：即便军事风险下降，保险定价与货主接受度仍决定了回归能否规模化。
| 达飞的谨慎与保险公司的观望
就在市场对“回归常态”预期升温之际，达飞在2026年1月20日宣布：将FAL1、FAL3、MEX三条亚洲—欧洲周班航线暂时改回绕行好望角。
达飞近期对红海航线的“进退切换”，表面理由是地缘政治环境“复杂且不确定”，但在实操层面，真正能把回归按下暂停键的，不仅是航运公司自身的意愿，更重要的是保险市场对风险的定价与承保态度。
以ZIM为例，其管理层曾公开表示，正在等待保险方批准，才会考虑重新通过红海与苏伊士。
2025年末的多家市场机构信息显示，红海航行的附加战争风险保费（AWRP）虽已回落到约船体价值0.2%这一阶段低位（被描述为自2023年11月以来最低），但这仍意味着对价值上亿美元的大型船舶而言，单航次保费依旧可能达到数十万美元量级，且往往伴随更严格的申报、条款限制与安保要求。
| 回归红海航线的更深层压力
红海回归之所以“谨慎”，深层原因在于：市场基本面已经进入更明显的下行阶段，而回归苏伊士将放大供给压力。
1）指数已明确走弱，现货下跌正在扩散。
Drewry世界集装箱运价指数（WCI）在2026年1月22日当周环比下跌10%至2,212美元/FEU，并为连续第二周下跌，主要由跨太平洋与亚欧航线走弱带动。在部分市场解读中，承运人为对冲需求转弱已增加停航（blank sailings），而Drewry也预期短期运价仍可能进一步走低。
2）春节因素：旺季“抢运尾声”后，运量与舱位管理进入敏感窗口。
春节前抢运结束后，需求通常阶段性回落，承运人往往通过控班、跳港、减舱来稳装载率。Flexport在1月下旬的市场更新中也提示：与农历新年相关的运力调整与停航窗口预计会在2月下旬至3月上旬出现。
这意味着：即便红海回归带来航程缩短，承运人也更可能用“控班+渐进回归”的方式吸收释放出来的周转运力，避免运价快速下探。
3）2026交船与“回归释放的隐性运力”叠加：供给压力是硬约束。
从结构角度看，红海回归的真正影响并不是“多了多少新船”，而是“同样的船跑得更快、周转更高”，等同于增加有效供给。BIMCO在其市场展望中明确提示：一旦苏伊士航线回归常态，可能使船舶需求降低约10%（本质就是周转效率提升带来的有效运力释放）。
同时，BIMCO对供需增速的基准判断是：2026年供给增长约3.0%，需求增长约2.5%—3.5%，供需整体偏“宽松平衡”，而2027年供给增速可能进一步高于需求。
| 总结
总体来看，红海复航并非“按下开关式”的全面回归，而是一场谨慎、缓慢且可随时撤回的复航。马士基通过个别航次验证后，才推动MECL等航线“结构性回归”，并将持续评估局势；达飞虽曾率先试探，但随后又将FAL1、FAL3、MEX改回好望角，反映出复航节奏仍高度敏感。其关键不在于航运公司是否愿意走红海，而在于安全风险与保险条件能否被长期、稳定地承受——部分承运人已明确表示要在保险公司允许后才考虑回归。即便附加战争险保费较高峰回落，单航次仍可能带来数十万美元的额外成本，并伴随更严格的申报与条款限制，任何突发事件都可能触发保险收紧与航线再次撤回。
更深层的压力来自市场基本面。运价指数已走弱，淡季与春节后货量回落迫使承运人加大控班力度；若红海恢复常态，航程缩短将显著提升周转效率、释放“隐性运力”，叠加2026年新船交付增长，供给压力将进一步放大，运价下行和盈利承压可能加速兑现。因此，所谓“回归”，更像是在风险与收益之间寻找不引发价格失速的平衡点。
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