2026年初，蔚来ET7和智己L6这些车型开始宣传“半固态电池”，听起来挺高级的，实际上它们用的还是液态电解液，只是量少了一些，大概在5%到10%，加了一点凝胶让它不那么流动，厂家说能跑1000公里，但冬天开暖风再上高速，实际连700公里都达不到，这算不上技术升级，就是把“少放点液体”包装成所谓的“固态革命”。
真全固态电池这件事还不好说，一汽红旗提到他们的“天工06”用了全固态技术，可到2025年底为止，全国真正做出来的全固态电芯只有87颗，全都放在实验室里，不是厂家不想生产，而是实在没办法稳定地制造出来，赣锋、卫蓝、国轩这些公司可以做出硫化物或氧化物粉末，但一把它们装进电池就出问题，锂金属负极和氧化物正极贴不紧，就像两块干饼干硬压在一起，中间总有一些微米级的空隙，离子过不去，电流就断掉了。
有人想开发电池修补技术，大连化物所研制出一种电诱导胶体材料，通电三十秒就能修复五百纳米宽的裂痕，听起来效果很神奇，但在实际生产过程中，十块电池中有四块会报废，产品合格率只有百分之六十一，这种材料的成本也很高，每度电存储成本需要一千六百元，相比之下三元锂电池每度电五百二十元，磷酸铁锂电池每度电三百九十元，如果用在电动汽车上，仅电池这一项就要多花十五万元以上，工信部去年抽查了十一批号称全固态的电池样品，其中有九批需要在外部用钢板强行加压才能正常使用，否则一充电就会膨胀，内部电阻也会快速升高。
低温确实是个问题，中科院测试了六款全固态电芯，在零下10度的时候，其中四款的功率掉到60%以下，到了零下15度，续航比原来的液态电池少了110公里，等温度降到零下20度，所有样品的放电效率没有一个超过65%，而普通锂电池还能保持在75%左右，东北的用户说，冬天不敢开暖风，一开暖风电就掉得很快，就像手机冻关机那样。
快充技术没有宣传的那么厉害，实验室说十分钟能充五百公里，但实际在二十二度室温下要花二十七分钟，如果气温降到零下五度，充电时间就延长到四十分钟，这主要是因为固态材料里的离子移动得慢，快充容易让电池局部过热，产生杂质，所以电池管理系统只能降低电流来保护电池，散热效果也不理想，大多数车子只靠铝板和风扇散热，有辆测试车跑了二百公里后电芯温度升到六十三度，系统就直接锁住车辆不让用了，后来他们加装了微型热管，成本又增加了百分之八。
补能网络的表现不够理想，全国只有1.2万座800V超充桩，其中可以稳定输出480kW的不到三分之一，固态电池虽然单次充电能让车多跑一些里程，但需要排队半小时，冬天续航还会减少，结果省时间的想法反而变成更费时间的事。
材料本身倒不是问题，电解质粉末已经可以批量生产了，难的是界面反应这一块——两种固体挨在一起会发生什么变化，现在还没有完整的理论模型可以参考，高校团队花了两年时间才弄清楚一种副反应的原理，新建一条生产线，从图纸设计到调试完成最少也要九个月时间，钱投得再多也没办法绕过物理规律的限制，这事急不得，我看了这些数据之后觉得，与其说是“固态元年”，不如叫它“固态试错年”。
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