“我们要做自动驾驶领域的DeepSeek，不靠硬件堆砌的蛮力，而是通过极致的创新和工程能力，在一定的硬件资源条件下，做出超越同级的体验。”
1月23日，轻舟智航CEO于骞在QCraft DAY 2026活动现场说出了这句话。他说这话的底气，来自于两天前刚刚发生的事实——搭载轻舟单征程6M方案的城市NOA系统，已经在理想L系列焕新车型上正式量产上车。
首个单征程6M实现城市NOA，由此，轻舟也将实现城市NOA下探至10万元级车型。于骞透露，2026年，轻舟预计还会有超过50款量产新车型亮相，基本全部搭载城市NOA。
当天，轻舟还亮相VLA与世界模型统一架构，构筑L2与L4同一技术底座。
基于此，轻舟的产品路线图也日渐清晰：
2025年，攻克全场景城市NOA，升级了L4无人运营产品体系，跑通Robo-X生态模式；
2026年，推动全场景城市NOA的规模化应用，推向10万元的国民车型，推动Robovan初步规模化部署，以及Robotaxi的小范围试点；
2027年，预计NOA量产上车将突破300万台，进一步扩大Robovan的落地规模，实现十万台级别量产，Robotaxi实现规模化部署。
在发布会后的采访环节，于骞坦言，尽管核心团队来自Waymo，但更多的是学习特斯拉。
01
百万搭载背后的务实逻辑
轻舟身上有一个鲜明的“矛盾性”：核心团队来自Waymo，但他们为轻舟选择的，却是一条更加务实、也更贴近市场的路线。
“我们从没想过照搬Waymo，它有非常强大的人才储备、资金储备，不是谁都能学的。”于骞坦诚地说。“我们虽然是从Waymo出来的，反而更多学习特斯拉。”
这种学习体现在轻舟的战略选择上：一边通过L2+产品实现量产上车，积累数据和现金流；一边持续投入L4技术研发，保持对完全无人驾驶的探索。
截至2026年1月，轻舟智航辅助驾驶搭载车辆正式突破100万台，与国内理想、奇瑞、广汽、吉利、上汽等近10家主机厂建立深度合作，量产了23款车型，全面覆盖从8万到40万以上的中国汽车市场的主流价格带。
2026年，轻舟预计还会有超过50款量产新车型亮相，基本全部搭载城市NOA，并下探到10万元级的国民车型。于骞表示，“轻舟正在推动智能驾驶走向‘国民标配’”。
在他看来，当前行业竞争激烈，核心原因不是玩家太多，而是用户价值没有做透。“现在大部分辅助驾驶产品，像是维生素一样的‘保健品’——管点用，但不多。我们要做的是‘止痛药’，真正解决用户痛点。”
“止痛药”理念的直接体现，就是轻舟基于单颗征程6M芯片的城市NOA方案。这套系统用128TOPS的算力，实现了通常需要256TOPS，甚至更高算力才能达到的驾驶体验。
更值得关注的是，轻舟将这一技术延伸到了传统认为难以实现高级辅助驾驶的燃油车领域。通过与主机厂的深度合作，团队攻克了控制延迟、OTA更新等技术难题。
“去年提出‘智驾平权’，”CTO李栋说，“燃油车用户也应该享受智能驾驶带来的安全和便利。”
02
“黄金十年”战略蓝图
“2026年，将成为无人驾驶未来黄金十年新周期的起点，也是进入“超人智能”时代的元年。”于骞对行业发展给出了明确的判断。
他的判断基于三个趋势：技术范式的收敛，端到端、VLA、世界模型逐渐成为行业共识；成本曲线的下探，城市NOA正进入10万元级车型；商业闭环的初现。无人物流、Robotaxi开始从演示走向运营。
“当城市NOA在十万元级别的车型上普及，体验变得足够好时，距离真正的无人驾驶就不再遥远”。于骞如是说。
轻舟正在为这个“十年”布局。
L2赛道，轻舟的“乘风”系列产品形成了三级矩阵：AIR约80TOPS算力，采用7V传感器配置，主打高速场景；PRO约200TOPS算力，采用11V或11V1L传感器配置，面向普惠城市NOA；MAX则融合了更先进的VLA技术，大于500TOPS算力，采用11V1L传感器配置，为城市NOA进阶版，适应不同车型需求。
L4赛道，除了继续耕耘Robobus，轻舟还把更多精力放在了无人物流领域。
去年11月，轻舟与奇瑞商用车宣布联合进军L4级无人物流赛道。
此次活动上，轻舟正式推出第一代无人物流车解决方案。
该方案具有多重特点：AD方案成本整体不到1万元，并且采用无图方案，可以大幅降低运营成本；经过百万台量产上车数据验证，采用安全可解释一段式端到端，能够稳定应对各种复杂路况；提供从3到12m³等多种尺寸，可灵活适配快递配送、冷链生鲜、道路巡检、安防巡逻、厂区物流等多种场景需求。
目前，轻舟已在金华、芜湖、宁波等多地开展无人物流车的部署运营。于骞也进一步表示：目前在无人物流领域已有更多生态伙伴的合作正在推进中。“我们不会独立造车，而是会和行业伙伴一起，去推动它的规模化落地。”
轻舟坚持L2与L4共享同一AI模型底座。在于骞看来，这种技术同源性，带来了三个核心优势：数据互通、技术复用、效率提升。
为此，轻舟发布了“Robo-X”自动驾驶开放平台，旨在成为“自动驾驶领域的安卓”，通过通用化技术底座赋能各类自动驾驶产品。
至于L3，于骞称，更多将其当做L4看到，会密切关注政策法规一些落地的情况，但更多还是看是不是能够大范围普及、给老百姓都能用。“如果它的ODD范围太小了，那不是我们主要的方向”。
当然，与很多自动驾驶企业一样，轻舟的“野心”不止中国，还有全球。
“出海是轻舟2026年非常重要的业务增长点”。于骞称，出海绝不是产品和服务的“复制粘贴”，一定是多路径多模式并行。
一方面，轻舟会陪着中国主机厂一起出海，并且根据当地的市场规律、法律法规要求，提供符合当地市场需求和用户习惯的产品，助力中国车企走向世界。另一方面，轻舟也愿意帮助全球车企更好地融入中国市场。
于骞透露，“轻舟的全球化布局已经全面展开，欧洲、中东、新加坡……都在推进本地化合作”。
03
开放生态与长期主义
关于行业格局，于骞用“一超多强”来描述当前状态。“我们肯定是第一梯队。”
但他也强调这不是零和游戏。
于骞认为，汽车行业发展至今，很难想象市场会集中到全世界只用一家方案，这不太可能。“全中国有十几家主机厂，且整个市场是快速增长的过程，短期之内不会出现全中国缩小到很小的范围，长期发展过程中适当的收敛是应该的，但什么时间点收敛、收敛到什么阶段，是根据行业发展的客观规律决定的。”
面对主机厂自研的趋势，轻舟展现出开放的态度。“跟我们合作的主机厂都自研，我们非常愿意支持他们。”于骞说。
在轻舟看来，供应商与主机厂不是简单的甲方乙方关系，而是共同成长的伙伴。李栋分享了与主机厂合作的经验：“从最开始我们只懂算法，到现在我们对整车越来越了解，这是一个互相学习的过程。”
特别是在无人物流车项目中，这种合作更加深入。“我们和主机厂共同设计车辆，提出传感器安装位置、预埋线束等要求，真正实现了共创。”
对于Robotaxi的时间表，于骞给出了相对谨慎的预测：“2027年可能达到千台运营规模，但要实现大规模普及还需要更长时间。”他认为，中国的Robotaxi可能不一定那么快，也许是C端的这种L4能力的车可能在中国更快一些。
李栋补充说：“如果不考虑商业条件，现在其实随时都可以做Robotaxi。但如果考虑运营合理性和成本闭环，需要达到城市内大几百到上千公里的接管率。”
在自动驾驶行业经历多次起伏的过程中，轻舟形成了自己的节奏。“我们不做短期炒作，也不追求虚假繁荣。”于骞说。公司选择在技术成熟度与市场需求之间寻找平衡点，既不过于冒进，也不过分保守。
从高速NOA到城市NOA，从Robobus到Robotaxi，从中国到全球，轻舟通过一个商业闭环推动更大的商业闭环，一步一步地实现完全的无人驾驶。
于骞在演讲开始时说：“到今天为止，我们干了7年，还有13年。”在这个追求速成的时代，或许正是这种长期主义的耐心，让轻舟能够在自动驾驶这场马拉松中，找到属于自己的节奏和位置。
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