2025年国内新能源汽车销量达到1649万辆，连续十年全球第一，保有量突破4000万辆。产业规模化进程中，安全关注点已从单一技术风险转向系统性风险管理。1月26日，中国经济信息社与中国汽车工程研究院联合发布《2025新能源汽车安全认知报告》显示，目前，中国新能源汽车已构建起覆盖车辆本体至应用生态的全链条、多维度安全体系，安全技术及应用水平居于国际前列，但与公众认知之间仍存在一定差距。
报告列出“新能源汽车安全认知9大误区”，其中涉及“隐藏式门把手不安全，紧急情况逃不出”“电池受损就会爆燃”“碰撞测试好=怎么开都安全”“智能驾驶=全自动驾驶，可放手分心”等关注度较高的认知误区。
“当前公众对新能源汽车安全的认知与产业发展实际之间存在一定差距。消费者关注点已从续航里程焦虑转向安全可靠性，焦点集中于电池热失控、数据隐私及极端场景耐受性等方面。媒体报道易放大个别安全事件，加剧公众焦虑。”报告认为。
未来新能源汽车企业不仅需要持续提升产品安全性能，更应主动加强与公众的沟通，开展针对性教育，并推动使用规范化。同时，社会各界也需持续加强交通规则的宣传教育，夯实安全驾驶的共识，明确辅助驾驶下驾驶员仍是主要责任人的关键认知，从而构建健康的产业生态，夯实长远发展的信任基石。
“隐藏式门把手”已强制配备机械解锁装置
“隐藏式门把手不安全，紧急情况逃不出”的论调层出不穷。报告提到，主要在于部分公众对于隐藏式门把手的安全性认知存在误区，由于缺乏对于备用冗余机械释放方式的了解、对“碰撞后门把手无法弹出”“低温环境冻住打不开”等案例的恐慌，认定隐藏式门把手不够安全，担忧紧急场景逃生困难。
报告提到的统计数据显示，目前国内配置隐藏式门把手的车辆超 1000万辆。从统计学角度看，如此庞大的车辆基数与事实上极为零星的事故报告相比，充分说明隐藏式门把手本身并不构成系统性安全缺陷。
当前量产车型的隐藏式门把手，已配置一些应急安全设计，车内配备机械应急拉手，碰撞后会触发自动弹出机制；在低温场景下，部分车型搭载门把手加热功能，或通过材料选型降低低温卡顿概率。
上述设计基本满足相关安全规范与大部分现实场景，个案问题多源于早期技术迭代中的不完善与极端工况，而一些车型如小米 YU7、问界 M8 的隐藏式门把手主动设计了包括外部机械开启冗余机械解锁装置在内的安全冗余。
2025 年发布的新国标《机动车运行安全技术条件》（征求意见稿）《汽车车门把手安全技术要求》（报批稿）则直接禁止了全电子控制隐藏式外门把手设计，同时要求每个车门必须配备机械解锁装置，确保车辆断电、碰撞或动力电池热失控时，非碰撞侧车门可通过机械方式徒手开启，且必须保留一定操作空间，加热功能也已从“加分项”升级为安全刚需。
电动汽车着火的事故率小于油车
随着汽车动力源泉从传统的热能逐步向电能转变，电池的安全性风险也随之浮出水面。近年来，与新能源汽车电池起火有关的事故频频发生，也让焦虑在业内和消费者群体间蔓延开来。
报告认为，公众易将“动力电池受损”与“爆燃”直接画等号，认为轻微刮擦、磕碰就会触发热失控，这种联想源于早期电池事故案例的放大传播、影视夸张表现及燃油车安全认知的惯性迁移，忽略了现代电池系统多层级的防护设计。
中国汽车动力电池产业创新联盟理事长董扬表示，电动汽车着火的事故率小于油车，但是人们对于电动汽车出事故时处理经验尚不足，且电池起火比汽油起火更难扑灭，复燃率较高，这也是新能源汽车起火备受关注的重要原因之一。
报告提到，首先，动力电池确实存在受损后发生热失控的风险，需要正视其物理特性，进一步强化安全设计。其次，也应当认识到，当前动力电池包外壳多为高强度铝合金/钢材，可抵御日常剐蹭；电芯间配备隔热隔膜，避免单一电芯故障扩散；电池管理系统（BMS）会实时监测温度、电压，异常时触发断电、散热等干预。只有当电池遭遇严重穿刺、高强度挤压且破坏内部结构、散热失效的极端组合场景，才可能触发热失控。
此外，整车企业也普遍认识到电池安全的重要性，大规模采用了CTC（电池车身一体化）、CTB（电池包车身一体化）等集成技术，将电池包与车身结构深度融合协同承载，进一步强化了电池包的抗冲击能力，并且更多车型选择了磷酸铁锂电芯，发生微小事故安全性得到大幅提升。
电池安全再加码，工业和信息化部2025年4月发布了GB 38031-2025《电动汽车用动力蓄电池安全要求》。这一新规将于2026年7月1日起实施，被称为“史上最严电池安全令”。旧版标准要求热失控后5分钟内不起火、不爆炸，为乘员提供逃生时间；新标准则要求电池系统在触发单体热失控后，需在至少2小时的观察期内保持无起火、无爆炸，且所有监测点温度不超过60℃。
国标碰撞测试速度与实际道路高速碰撞并非一回事
“10次车祸9次快”，从交通事故的原因分析来看，超速行为在所有事故中被认定与事故有直接关系的占比为30%—40%，在致死交通事故中，有超速行为的约占事故的50%。而且超速行为发生率与流量和道路条件呈现正相关，即流量越低，道路条件越好，超速行为就越多发。
中国汽研汽车安全技术中心标准质量负责人任洪涛接受媒体采访时表示，国标碰撞测试速度与实际道路高速碰撞并非一回事，安全标准存在极限。
报告认为，公众对“碰撞测试速度”与真实事故保护的混淆，主要源于对测试规则的不了解。公众往往产生两个常见误区：一是认为超过测试速度车辆就不安全，二是认为测试成绩好就意味着在所有真实事故中都能提供同等保护。
报告提到，碰撞测试是“标准化场景下的安全底线验证”，测试速度、碰撞角度、碰撞对象都是固定的，目的是统一衡量车辆在常规事故场景下的基础防护能力；但真实事故的道路条件、车辆速度、角度、碰撞对象更复杂，测试成绩是安全基础而非绝对的安全保障。
中国保险汽车安全指数显示，2018 年以来，国内上市车型的安全测评结果优秀率持续提升，汽车安全技术进步显著，但相关测试仍无法覆盖所有道路条件，特别是极端工况，车辆的被动安全也存在极限。
例如，北京市公安交通管理局曾发布一则安全常识：如果一辆时速超过160公里的小汽车发生事故，不管是否系安全带，司乘人员的死亡率是100%。尽管如此，测试验证的溃缩结构、安全气囊触发逻辑等，仍是降低风险的核心设计。
“常有人说安全无止境，但实际上汽车碰撞安全是‘有止境’的，不可能存在任何速度下碰撞都安全的汽车，这是造不出来的，所以我们要为碰撞安全设定一个底线，在这个基础上再提高。”同济大学汽车学院教授、汽车安全技术研究所所长朱西产曾提到。
驾驶人始终是行车安全第一责任人
近年来，以新能源汽车为代表的国内汽车智能化进程加速，辅助驾驶功能持续迭代演进。在这一背景下，部分用户受个别车企的夸大宣传影响，易将当前主流车型的“辅助驾驶功能”等同于“全自动驾驶”，在行车过程中完全放手方向盘、分心看手机或者闭眼休息，更有甚者在施工路段、复杂城乡道路等非适配场景下仍依赖系统，默认系统能处理所有路况，带来更多安全隐患。
中国科学院院士欧阳明高认为，再高级的智能驾驶也只是辅助，不能称之为完全自动驾驶。朱西产认为：“今天‘智能驾驶’，尤其是‘高阶智能驾驶’这个词存在着一些误导。加严监管并不是说不允许做自动驾驶，而是不允许做模糊不清的L2+，只要达不到L3，甭管你L2+加到多少，它永远是辅助驾驶。”
深蓝汽车CEO邓承浩曾表示：“没有一个行业是靠吹牛能够吹出来的‘智能辅助驾驶’，它是为了让您开得更轻松更安全。它不是脱眼脱手的神器，也不是炫技的工具。我认为技术研发要绝对追求上限，但是市场的营销要绝对谨慎，要告诉消费者下限。我们往往很多时候在上限和下限之间模糊，就产生了认知的偏差。”
报告提到，目前国内量产车型的智能驾驶功能，普遍处于L2级辅助驾驶范畴，核心逻辑是“人机共驾”而非“自动驾驶”，系统仅能在标线清晰、路况简单的场景下辅助控制车速与方向，无法应对突发加塞、无标线道路、极端天气等复杂状况。
公安部交通管理局局长王强在2025年7月公开表示，“智驾”系统都还暂时停留在辅助驾驶阶段，也就是说是由系统辅助驾驶人来执行一些动态驾驶的任务，车辆还是需要人来操控，驾驶人才是最终的责任主体。
我国交通法规明确要求，辅助驾驶过程中驾驶员必须全程保持注意力集中、手握方向盘，承担最终驾驶责任。社会各界需要明确，驾驶员仍然是道路安全与驾乘人员安全的首要责任人，应该将辅助驾驶作为减轻驾驶疲劳的工具，而非替代驾驶的手段，复杂路况需及时接管车辆。同时，汽车企业也应避免对辅助驾驶功能的夸大，规范相关宣传营销，更不应暗示用户可以在辅助驾驶条件下“开车玩手机”甚至“车上睡觉”的行为。
2025年国内新能源汽车保有量已破4000万辆，相关安全认知却存在九大误区，实则新能源车安全体系完善，隐藏式门把手是目前广泛使用、并在不断升级中的成熟方案，电动车起火事故率低于油车，新国标还将进一步提升电池安全标准。碰撞测试划定安全底线，超速往往才是事故主因，且当前智能驾驶均为辅助级别，驾驶人始终是安全第一责任人。未来，随着新能源汽车规模日渐壮大，车企需持续技术创新、规范宣传，公众也应理性看待，坚守安全驾驶准则。
文/陈维城 图/主办方供图
编辑 杨娟娟
校对 赵琳
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