欧盟对中国电动车加征关税这事儿，还真通过谈判解决了！
2023年10月，欧盟对中国电动车发起反补贴调查，理由是“通过不公平的补贴，在竞争中获益”。
一年之后，欧盟结束调查，最低7.8%、最高35.3%的“反补贴关税”正式落地。除了上汽、比亚迪、吉利等中国品牌，连生产地在中国的特斯拉，也在征税范围内。
随后，电动车关税便成为中欧贸易的最重要议题之一，被拉到谈判桌上反复磋商。
到了今年1月12日，商务部终于发布通报，宣布电动车关税一案取得了最新进展。
当天，欧盟委员会正式推出《关于提交价格承诺申请的指导文件》，此前网传“价格承诺”代替“关税”的方案，算是彻底过了明路。
简单来说，中国车企出口到欧盟的电动车，只需要设定欧盟认可的最低限价（高价卖车），就不用再缴纳2024年10月开始征收的反补贴关税。
看上去，中欧双边的电动车贸易，终于回到了WTO的规则之下。双方不再充满对抗情绪，转而走向合作共赢，着实是皆大欢喜！
但，事情背后的逻辑，真的这么简单吗？
01. 啥叫“价格承诺”？
欧盟所谓的“价格承诺”方案，还真就不是画一条价格红线，要求卖贵点就完事了。
首先，这个最低限价的定价权，不在中国车企手里。
欧盟给出的《指导文件》中直接点明，“最低进口价格的设定水平，必须足以消除补贴所造成的损害性影响。”
（中国汽车工业协会提供的翻译文件）
所谓的“消除补贴影响”，欧盟的解释有两种方式。一是维持原本加了关税之后的电动车售价，二是参考欧盟本地同级竞品的售价来定价。
无论是哪一种，实际上都意味着定价只能涨，不能降。
表面上看，中国车企赚麻了：同样的产品卖给同样的欧洲用户，价格却提高了不少，多出来的都是利润。
但实际上，即便是遵守最低进口价格，也不能百分百躲开“反补贴关税”的大棒；
而且按照欧盟要求，中国进口的电动车必须接受全方位、无死角的监督。
监督范围不仅包括进口到欧盟的车型有多少款、每款有多少个SKU，还包括在欧盟销售的详细渠道信息，比如哪家经销商负责终端销售、中间贸易过了几层中间商的手，等等。
如果中国车企想提高通过审查的概率，最好主动限制每年进口电动车的数量、明确某款车的最低价格适用几年，等等。
当然，最管用的还是直接在欧盟投资建厂。
从欧盟视角来看，一是能拉动当地的生产和就业；同时还能和当年的特斯拉一样当一条“鲶鱼”，提升欧洲本土车企电动车的竞争力。
（比亚迪匈牙利工厂）
只不过，这笔投资必须得真的能落地。
如果一直在建厂、迟迟不能投入生产，同样会面临追溯征收关税的风险。
总结一下就是，虽然欧盟“把关税强制转成了中国车企的利润”，但增加了一大堆的条条框框来约束，且最终解释权依然保留在欧盟手里。
即便如此，这次的谈判结果依然很有价值。至少牌桌回归了大家都清楚的规则。对出海欧洲的中国车企来说，这比不可预测的“反补贴调查”有了更多的操作和调整空间。
02. 高质量竞争？
众所周知，中国电动车在三电、座舱、智能化体验等领域优势明显。
即便是多了关税这层“强制利润”，中国电动车在欧洲市场上仍然很有性价比。
同样一款车，比亚迪元PLUS在国内卖10万块出头，但ATTO 3在德国市场要卖4万欧元（约32.75万人民币），比国内售价翻了两倍左右。
即便如此，还能跟隔壁大众ID.4、雷诺Megane E-Tech打得有来有回。
虽说符合欧盟要求（比如环保等等），需要付出额外成本。但中国电动车依然能通过规模化效应和技术降本等手段，获得降价空间。
只要政策允许，在欧洲市场很容易迅速扩张。
这原本也是中国车企闯欧的早期典型打法：靠“相对低价”吸引用户（哪怕只比竞品便宜10%，也是很大一笔钱了），再用领先的产品力，硬生生扎入当地的成熟市场。
欧盟设定最低进口价格后，这一打法就彻底过时了。
所以当下的中国车企，拥抱了更高水准的竞争方式：卷服务、卷质量、卷品牌力。
事实上，也有很多中国车企早早开始布局高质量竞争。
2021年10月，蔚来在欧洲的首个NIO House正式对外营业。
这家牛屋位于挪威首都奥斯陆的中心地段，总面积达2100平米，分上下两层，边上就是挪威皇宫和国家剧院，四舍五入相当于在北京长安街上开店。
这家店的目的，除了通过客制化的服务，把蔚来的高端形象展示给挪威用户之外，也在向络绎不绝的欧洲游客介绍Blue Sky Coming，“蔚来已来”。
与此同时，蔚来在欧洲5个国家设立了60座换电站，去年平均2.77分钟就会换电一次，总换电次数已达25万次。而这一次，正是在挪威奥斯陆完成的。
除了前些年的蔚来，最近几年在欧洲疯狂布局的比亚迪、小鹏等多家中国品牌，同样在走“高质量竞争”的路子。
这样一来，虽然中国品牌受制于“限价”，无法实现市场份额的快速增长，但能够获得更丰厚的利润，和更充分的高质量海外竞争经验。
而欧洲车企们，这两年正处于最难受的阶段。
03. 扶不起的阿斗？
欧盟对中国电动车实施限价，本质上还是因为欧洲电动车实在是太贵了。
在德国，宝马X3售价4.7万欧元起，宝马iX3售价6.89万欧元起；同级油车和电车的差价，相当于咱们这一台高配宝马5系和中配宝马7系的差距。
对普通家庭用户来说，比亚迪宋PLUS、海豹06这类空间大、纯电续航（相对）长、配置丰富、可油可电的车，几乎就是省钱的不二之选。
更何况在欧洲，充电并不比加油便宜多少……欧洲车企的电动车，就更难卖出去了。
2022年，纯电动车在欧盟新车注册量中的占比为12.1%，到2025年11月，这个数字仅仅上升为16.9%。和飞速发展的中国市场比起来，简直高下立判。
再叠加欧洲当地没有足够成熟、完善的供应链，欧洲生产电动车的成本也居高不下。
供需两头的不通畅，最终导致欧洲汽车制造商卖电动车一直在亏钱，而且是卖得越多，亏得越多。
2025年三季度，大众汽车集团营收803.05亿欧元，同比微增2.3%，但净利润却由盈转亏，净亏损10.72亿欧元。
其中一个重要原因，就是大众汽车集团为了实现电动化转型目标，生产了低利润率的电动车。
这不是独属于大众一家汽车的难题，stellantis集团、梅赛德斯·奔驰、宝马都面临着相同的局面。
更糟糕的是，还有“2035禁燃令”（已暂缓）、碳排放限制等法规横亘在欧洲汽车制造商面前。
电动车赚不到钱，不卖电动车还要被罚款，一根筋彻底变成两头堵。
为了不让场面彻底难以收拾，站在欧盟的立场思考，自然无法忍受中国电动车用低价席卷欧洲市场，不给欧洲本土车企一点转型的活路。
或许正是基于这种朴素、直接的思考方式，欧盟才在2024年针对中国电动车出台了惩罚性质的反补贴关税，寄希望于关税手段，来阻挡中国电动车的攻势。
04. 从对抗走向双赢？
一个事实是，国内针对新能源汽车的确推出过财政补贴。然而其作为阶段性产物早就完成了历史使命，于2022年底彻底退出。
欧盟指着2025年生产的中国电动车，说它们是因为有中国政府补贴才这么便宜，本质上是在偷换概念，也是为自己祭出关税政策而拿出的借口。
只不过……这个借口过于简单粗暴，效果也有限。
2025年12月，中国车企在欧洲销量首次突破10万辆，同比暴增126%，在当地的市场份额也达到10%这一历史新高。
彼时对纯电动车征收的“反补贴关税”仍然存在，但……还有插混车型啊！
事实证明，面对产品力的明显差距，仅仅借助关税手段无法实现对中国新能源汽车的围追堵截，反而有可能“误伤”欧洲本土车企——
中国作为全球最大单一汽车市场，也是版本最领先的新能源汽车市场，无论是市场角度、还是供应链角度，都能给欧洲车企提供不小的帮助。
因而基于长远的合作角度考虑，欧盟只能拿出更加理性的解决方案，即咱们刚才说的“限价”。
在这一背景下，中国电动车的价格能保持在“不砸场子”的范围内，欧洲车企不至于面临过于严峻的压力；
与此同时，欧洲车企也能放开手脚，无后顾之忧地加深与中国企业的合作。
比如雷诺集团，此前就通过与东风汽车的合资公司“易捷特”，将中国生产的达契亚spring车型出口至欧洲销售。
而大众汽车集团，则至今仍将在安徽生产的Cupra Tavascan车型（与众06的兄弟车型）出口到欧洲。
可以想象，包括大众旗下Cupra品牌的车型在内，还会有更多欧洲品牌的电动车在中国生产、在欧洲销售。
这些电动车将以更低的成本，为欧洲车企带来销量和利润，为电动化转型做出贡献。
即便是不打算从中国进口电动车的欧洲车企，也可以从中国市场这块土壤中汲取养分。
雷诺集团今年的重磅车型纯电小车Twingo，就是在中国完成研发工作后，再回到欧洲斯洛文尼亚工厂生产的。
Twingo目前甚至不考虑在中国销售，完全是一款借中国产业链的技术能力和降本手段，为欧洲市场打造的新车。
沃尔沃汽车首款超级混动车型全新XC70，也是由中国团队主导设计的全球车型，将来可能引进至欧洲生产、销售。
这款车又代表了另一种思路，即在中国培育出全新的成功新能源产品后，再反向给总部赋能，为欧洲市场乃至全球市场提供弹药。
无论基于何种合作方式，中欧在电动车领域上都完全可以实现双赢。
05. 写在最后
通过设定最低进口价格，中国车企被放开，欧洲车企减负了，中欧双方有望在电动车领域加深协作、强强联合，看起来都是好事。
那有没有不好的事呢？
有的，欧洲电动车价格被中国车企打下来的希望可能要破灭了。
如果按照加征反补贴关税之前的政策，中国品牌电动车出口至欧洲，除了正常的海外运输成本、认证与合规费用，也就是还有10%的常规关税。
一台国内卖1.5万欧元的电动车，在欧盟不可能平价卖，但至少卖2-3万欧元还是有指望的。
如今，这台电动车先后受到反补贴关税和最低进口价格的限制，终端售价来到4万欧元左右，给欧洲用户节省的金额就很有限了。
这部分成本，还是要欧洲用户自己来担。
诚然，长远来看，随着欧洲电动车市场的成熟，欧洲用户能买到的电动车一定会有越来越高的性价比。
只不过，在没有其他政策变化的情况下，这个进程有多快，就要看欧洲车企们的转型节奏了。
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