1月26号开始，京沪高铁又搞了个大动作，新增了21列时速350公里的标杆列车，全线这种快车现在有87列了。比如G25次，从北京南站出发，中间只停南京南一站，4小时18分就能到上海虹桥。这速度，比以前最快的4小时54分，进一步快了半小时。
别小看这点时间提升，对商务人士来说，早上在北京开完会，下午就能出现在上海的会议室，晚上还能回家吃饭。这种当日往返的便利，直接把中国最大的两个都市联系在了一起。
新增的G字头列车，每列按8节编组算，定员大概600人，一天下来就是1万多人的运力。要是用上17节编组的大家伙，定员1347人，那单日客流量能翻倍到2.4万人以上。
这是什么概念？相当于每天新增30到60架次窄体客机的运力。
再看看京沪航线现在的情况。航班管家数据显示，最近一个月京沪航线日均航班大概125班，客流量2.48万人次，经济舱平均票价785块。你看，高铁这一波操作，直接冲着民航最赚钱的时段去了，早上6点半到8点，晚上7点到8点半，这都是商务客最集中的黄金时段。
航空公司现在得头疼了。高铁这么一搞，他们要么投放更多折扣票维持客座率，要么就得调整机型。说白了，就是要么降价，要么换小飞机。反正怎么着都是利润受损。
京沪高铁不是莫名其妙的盯着航司干架的，高铁自己也有增长焦虑。
数据摆在那儿，2024年上半年到2025年上半年，本线列车客流量增速分别是－1.1%和1.2%。增速都快停滞了，甚至还倒退过。
所以这次提速，本质上是京沪高铁在保卫自己的地盘。京沪这条线，连着京津冀和长三角两大经济区，沿线七个省市的GDP占全国三成以上。这条线要是不行了，那可真是伤筋动骨。
所以这次这次调图还有个狠招，高峰时段发车间隔最短压缩到3分钟。北京南站和上海虹桥站这两个核心枢纽，每天早上6点半和晚上7点25左右，各增开2列标杆列车，两地对开。
这就让不小心错过时间的人，能立马选择下一个车次，这种便利性，是航空没法比的。飞机你试试错过一班？下一班可能要等好几个小时。
说到G25次只停南京南一站，这里头有讲究。
南京南站可不是随便选的，它是京沪高铁上的超级枢纽，连着宁杭、宁安、宁合、宁启等多条高铁线路。这种承东启西、贯通南北的能力，让它成了区域换乘的关键集散地。
换句话说，即便G25次只停这一站，绝大多数跨线旅客的出行需求都能满足。你要去杭州、合肥、安庆这些地方，在南京南换乘就成了。这种高效的中转换乘能力，才是G25次敢只停一站的底气。
而且每增加一次停靠，高铁全程运行时间平均增加8到10分钟。G25次从原来停5个站减到只停1个站，这一来一去，时间就省出来了。这是技术活儿，也是算计活儿。
提速不是嘴上说说就行的，得有真材实料。
G25次用的是CR400BF－BS型复兴号智能动车组，17节超长编组，总长约440米，定员1347人。不光大，还智能，在京沪高铁线路区段持续以时速350公里的标尺运行。
更狠的是，新一代CR450动车组已经在路上了，设计时速达400公里。试跑的时候冲到了453公里，商业运营目标定在400公里每小时。这车用的是永磁电机，解决了高温退磁的难题，牵引总功率达到11700千瓦，8节车厢只用4分40秒就能冲到350公里。
而且，能效也更省心，每百公里人均能耗被压到约3.6度电，比现在的复兴号低了20%左右。轻量化也下了狠工夫，整列车从490吨降到440吨，广泛用上T800级碳纤维和镁合金，车体骨架减重31%，抗冲击能力反而提升了20%。
所以，京沪高铁这次提速，背后的是中国高铁从规模扩张向高质量运营的深层变革。2011年开通的时候，京沪高铁是当时世界上一次建成里程最长、技术标准最高的高速铁路。沿线有南京大胜关长江大桥（世界上荷载最大的高铁大桥）、丹昆特大桥（世界第一长桥，全长160多公里）两大世界级大桥。
现在中国高铁规模即将突破5万公里，占全球七成。CR450这种400公里商业化速度、低能耗、安全与舒适打包成可复制的方案，全产业链自给自足、60万公里考核和跨气候验证（从高寒到高湿再到戈壁）都是它的底气。这代表着中国高铁从跟跑向领跑迈进。
最后做个总结，京沪高铁这次提速，表面上是跟航空公司抢客源，实际上是在保卫自己的优势地位，更深层的是中国高铁整体实力的展现。
对咱老百姓来说，选择更多了，出行更方便了，这就是实实在在的好事。
各位大佬觉得呢？
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