采访者_INTERVIEWER_李杰 王选政 叶风
编辑_EDITOR_李叶
受访者_INTERVIEWEE_柳冠中
受访人物
柳冠中，政府津贴者，清华大学首批文科资深教授、博士生导师，中国工业设计协会荣誉副会长、专家工作委员会荣誉主任，中国光华龙腾奖委员会荣誉主席，中国社科院美学研究中心学术委员会委员，被国家人力资源和社会保障部、国家教委授予“归国留学突出贡献”奖章。获得第三届全国高等学校教学名师奖，国家级精品课程“综合造型基础”。2016年世界绿色设计贡献奖，《中国公益时报》颁发的《2017年度公益人物》，2018年光华设计基金会授予“改革开放四十年设计40人特别奖”，2019年12月被授予“第十五届光华龙腾奖-中国设计贡献奖金质奖章——新中国成立七十周年‘中国设计70人’”，2022年获得“感动中国年度人物银发知播”荣誉，2025年11月9日获中国工业设计协会颁发的“中国工业设计理论发展杰出贡献”荣誉。
观点提纯
“中国有自己的特殊国情……应该向共享车的方向拓展，根据用户每次不同的需求定制车辆功能组合……这是中国特有的出行问题，我们应该建立自己的参数、规格及评价体系，这才是适合中国国情的汽车工业发展方案，是系统性思考给出的解决方案。”
《设计》：中国现有约32所院校独立设置汽车设计相关专业，或叫汽车设计，或叫智慧出行、智能出行、出行创新，都是以“mobility”为核心来建设。中国的汽车设计现在在全球已经成为一个现象，其背后的设计教育起着不可或缺的推动作用。产业的发展也在把教育的发展带向新的维度。所以现在是时候对中国汽车设计教育的发展进行沉淀和思考，为教育和行业的发展留存一些史料。
柳冠中：是应该回顾一下。中国的设计界、设计教育跟产业有密切的关系，当下中国的设计到了一个关键节点。最早中国没有设计，只有美工，这是符合“存在决定意识”规律的。中国没有经历过工业革命，工业生产线、生产技术都是从国外引进的，我们只是投入了原料和劳动力，高效率的生产让“中国制造”席卷全球，但实际上“大而不强”。对发展壮大速度的追求导致企业光引进而不消化，20世纪80年代的时候，能想到利用设计改善产品的企业仍是凤毛麟角，而实际能给设计师发挥的空间也并不大，两三个礼拜的限期内是很难做出好设计的。而销售为王的理念其实一直贯穿至今。企业领导、消费者对设计的理解也是狭隘的，仅仅追求颜值、造型、炫酷、爆品。再加上艺术专业背景的设计师占多数，与技术完全脱节，便只能在造型上下功夫。
改革开放后，设计师队伍从无到有，是设计行业发展迈出的一大步。改革开放初期，广东和深圳的设计公司每年做项目上千个，平均投入时间都不会很多，但是收入很低，客单价超过10万都很难得。当时对中国工业设计做过一个统计，设计师的平均年产值还不及一个产业工人。所以我把中国设计的这种状态称为“打游击”。而艺术院校培养的也多是造型设计人才，像工艺美院设计的大1路，也主要是从造型入手。当然这个过渡阶段有其存在的必要性，像汽车设计最初从国外发展起来，出于炫耀的需求，主要功夫也是下在造型上，然后因为追求速度开始讲究流线型设计。中国的汽车制造业是从引进国外生产线开始的，所以造型设计是主要内容，也是现实所迫。
当年我从德国学成归国，学校就让我成立一个工业设计系，也就是改原来的工业美术系为工业设计系。实话说是挺刺激的，原以为回来继续当老师，讲好一门课就好了，这要当系主任张罗一个前所未有的新系，怎么办？于是我把在德国3年学到的东西在脑子里过了一遍又一遍，又利用暑假的时间看了几本书。《伟大的探索者——爱因斯坦》和美籍奥地利生物学家贝塔朗菲的《一般系统论：基础、发展和应用》都对我日后的研学探索起到了极大的助益。那是我第一次接触到一般系统论，感觉陌生而新奇，“世界是个系统”“离开系统结构的元素毫无意义”等理念对我产生极大影响，从那以后就建立了系统性解决问题的意识。1985年11月，由北京工业学院（今北京理工大学）工业设计系筹备组牵头，成立“全国高校工业设计学会”，开会的时候大家讨论工业设计是什么，有人说是造型、制图，有人说是机械设备、力学原理，还有人说是功能，我在发言的时候说，设计是创造更合理、更健康的生活方式。当时众人觉得我那个表述虚头巴脑的，而现在回头看，在那次讨论的3年后，丹麦首次举办了工业设计展，主题就是“生活方式设计”，更坚定了我的设计理念。时至今日，“生活方式”的提法已经被广泛接受了。
其实我们的老系主任潘昌侯教授在我们出国之前就已经在谋划工业设计专业，这个布局甚至可以追溯到改革开放初期筹备的工业美术系。早在我们去德国之前，潘主任每隔一两个月就会打报告给轻工部，申请成立工业设计专业，派人员去西方学习。
在编制工业设计的教学大纲时，我对教学大纲进行了改革，砍掉了三大构成课，开设了我在德国学到的“综合造型设计基础”，强调造型只是综合元素之一，必须与其材料相关，服从于其制造与使用。在讲课当中我很强调生物界卓越的造物，比如蝴蝶，它们在人类眼中的美实际上是为了生存繁衍的演化。这是我们要学的，设计背后的东西。第二项改革是开设设计概论课。在我出版的《设计学概论》中，我把古今中外建筑的衍生发展历程捋了一遍，阐释建筑的各个构造部分都是用来解决什么问题，而不是只讲产品设计。在我看来，设计应该成为一门专门的学科，而非囿于产品设计或工业设计。“工业设计”一词是伴随着工业革命诞生的，它是这个时代的设计理论，而设计要发展，它早晚是会被革命革掉的。此外，我还开设了人机学应用、色彩应用等系列课程。在系统论的影响下，1987年我又开设了系统设计课，阐释设计产出背后的思考应该是系统的、整体的，是各种因素促成的。后来我又接触到由诺贝尔奖获得者赫伯特・A・西蒙撰写的《关于人为事物的科学》，提出了 “设计科学——创造人为事物”的一系列重要观点，将设计描述为 “用人为事物的组织和职能——即用其内外环境之间的界面——描述一个人为事物”。这为我的“事理学”打下了基础，首先决定要做什么事，然后才选择工具。工具是解决问题的手段，不是目的。
改革开放初期，生产关系得到解放，各种技术被引进中国，使中国成为工业门类最全的国家。但在经济快速发展的同时，核心技术的发展必要性未能得到足够的重视，比如芯片。中国工业设计的发展也到了关键点，因此，我大幅调整了教学大纲和课程设置。我一直强调外因论，设计必须适应外因，否则就会被淘汰。设计是“人为自然”，因此必须进入自然，与周边环境协调。设计师当然是受限的，但生存目标是明确的。我对此的认知也始终是清晰的。当时工艺美院开始设立基础部，一、二年级的学生由学校统一进行教学管理，内容均为传统的美术造型等。我当时虽然不认同，但也没办法，只能尽力规划好剩下两年的教学安排，培养出合格的设计人才。两年的时间是非常有限的，课程就不能按部就班地上了，而且还要给从基础部进来的学生“消毒”，消除那些所谓的造型、图案概念。于是我进行了综合课改，提出设计一、设计二、设计三的设置。设计一是基础设计，无特定目的和对象，旨在让学生认知所有形态均与人的使用、材料、技术、结构等内容相关。学生需完成各种有趣的题目，如研究形态之间的关系、形的过渡和连接等，每个形态都要有指向性，引导学生从整体上解决问题，进行有目的的设计。设计二是改良性设计，根据使用者的属性、行为、生活方式有针对性地设计产品，解决问题。比如家庭主妇和装修工人对电钻这个产品的需求就有很大差异。设计三就是系统性设计，需要全流程地解决问题，你设计的不单是一个具体的物，还包括工作全流程、社会现实、标准等。这也是我的“事理学”所强调的程序的重要性。设计需要全流程参与，使产品创新发展成为产业创新，从设计汽车、飞机拓展到解决出行问题。现实是商业和技术在引领社会发展，设计引领的部分严重不足。
20世纪90年代的时候，德国汽车领域的设计师哈拉尔德・莱西克（Harald Leschke）来中国，组织艺术院校的学生搞了一次汽车设计竞赛，却明确要求参赛选手必须是没开过车的人，这更激起了大家的兴趣。此举激发了我开设汽车设计专业的想法。后来我们开始参加德国汽车杂志Automobile组织的国际汽车设计大赛，第一次参加的时候学生对于汽车的了解还很少，造型做得也并不出彩，但是我们学生答辩用的题目是“mobility”，而不是“汽车”，让学生设计一种能解决城乡接合部农民日常使用需求的人货两用多功能交通工具，这种需求国外没有，虽然作品只是造型设计，现在看起来也很不高级，但是这种解决实际问题的思路打动了评委，首次参赛就获了奖。巧合的是当时奔驰在慕尼黑开市场人员大会，主题也是“mobility”。这名获奖的学生毕业后入职德国奔驰总部，后受聘为终身设计师，现在是广汽研究院副院长兼概念与造型设计中心主任。那之后的几年我们连续参与大赛，每次都能获奖，所以当时我就很清楚地意识到，汽车设计不只是造型。
在工艺美院并入清华大学之后，交通工具设计专业正式设立。我们和汽车系频繁接触后发现，汽车系有很多自身优势，但是专业细分倒是缺乏系统性。这在某种程度上破除了我原来对理工科的迷信，对系统的认知则越来越强烈，也成为我一直贯彻的设计哲学。
中国有自己的特殊国情，人口众多，发展不均衡。如果全民都拥有自己的车，甚至针对不同的生活场景拥有多种不同的车型，那对能源的消耗是无法想象的。所以应该向共享车的方向拓展，根据用户每次不同的需求定制车辆功能组合，比如钓鱼、摄影、行医、“驴友”出游等使用场景。这种方式能够高效节能地解决更多用户的多样化需求，且广泛适用于城乡、发达与欠发达地区。这是中国特有的出行问题，我们应该建立自己的参数、规格及评价体系，这才是适合中国国情的汽车工业发展方案，是系统性思考给出的解决方案。很多情况是各种技术已经有了，需要设计来把它们匹配到合适的使用场景，这就需要设计和商业、技术展开博弈。这也是设计教育要给学生强调的，设计师和商业、技术是平等的，在协作中把设计落地。
设计师还要为三五年甚至十年后做预案，这就是概念设计的目的。像时装秀场上的服装并不是为了穿上街，而是探索多种可能性。可能在做成衣的时候，当中的某一个做法、某一种材料就可以应用。同理，概念车也不是为了炫酷，一定要有目标、有题目。现在的概念车往往就是为了跟别人不一样，当然这也可以起到一定的引领作用，但作为设计教育，我们要想清楚。像奔驰公司的前景设计部，它不像产品设计部那样需要解决流水线、工装等当下的具体问题，前景设计部有人文学家、探险家、运动家，他们会到撒哈拉大沙漠待3个月，到太平洋待3个月，又或者到北极待3个月，3个月后回来集结，展开概念的碰撞，再进行评价。而在这个评价的过程中，参与者有设计师、材料研究人员，但绝对不允许销售总监或市场总监参与，否则设想大概率会被毙掉。最后做成了一款车，待选定上线的方案交由产品设计部执行任务后，再请他们进行价值分析，根据用户目前的接受程度、现有社会的配套等级等来进行评价。
我觉得咱们设计教育一定要明白，千万不能光是上课，一定要有综合性。我上课的方式就很抽象，因为一旦具体就会束缚学生的潜能。而我们现在教育还是上具体的课，甚至指定学生一学期看50本书。在我看来这种要求很毁学生。50本书看下来，脑袋里支离破碎，没有自己。我认为应该是大家通过讨论决定应该看哪两本书，用一年时间精读，5人一组，每个月交流一次感受，每人要写5000字的总结，做个10页的PPT，尝试给业外人士讲明白，这就是提炼能力。大学4年里，我就希望他们学会观察、提炼和思考。除了毕业设计之外，最好不要有具体对象。掌握了思想方法，就会拥有极强的适应能力，才不会被具体事物牵着鼻子走，才可能有真正的创新能力，不然我们的创新永远是穿衣戴帽，涂脂抹粉。
所以我特别提倡设计教育中尽量不要用名词、形容词，要用动词，从而带出施动者，是贾宝玉、林黛玉还是杨白劳？是老人还是个运动员？这就是以人为本。如果是运动员，那是在家里还是运动场的场景？是训练、表演还是比赛？这就是研究目的。第二性研究外因，在中国的哲学里就是师法造化。黄河、长江同出三江源，为什么黄河长江形态不一样？是土层、地域、温度、纬度不一样。《三字经》讲的人之初，性本善，性相近，习相远。进什么山，唱什么歌，这是设计适应性。所谓近朱者赤近墨者黑，设计师一定要学会抽象地认知本质。不要只去看具体的材料形态、风格或者原理，而要研究外因：什么人，什么环境，什么条件下要解决什么问题。然后你再去选择、组织乃至创造内因。所以我觉得大学4年的设计教育需要改革。一方面要引导他们看问题背后的本质，着力研究特定的“人”于“外因”条件限制下如何实现使用的“目的”。研究了“外因”，你才敢创新。
中国如果走了这样的设计教育道路，未来人才将层出不穷，不然我们永远只能跟在别人后面。所以，我提倡“换道”而不只是“弯道”。中国的问题，跟西方不一样，人口众多，发展不平衡，这些问题正是教育要考虑到的。高校不是技校，尤其像央美或者清华美院，我们培养的不是一线设计师，而是要在组织生产关系前提下提高生产力、调动资源和人才，所以你必须头脑清晰，更能够系统化地看待和分析问题。当年工艺美院并入清华大学，时任清华校长的王大中院士曾说，清华是培养特殊优秀人才，你要在你的行业里执牛耳，开专业会议时，清华出来的师生应该在主席台，最差在第一排。我觉得清华美院也应该有这样的认知，但很遗憾大家终究难敌商业社会的操控，脑子有些乱。教育是要培养人才，我们不是设计公司，也不是制造业，如果都是培养技术员，那何必办研究型大学？如果还是传统的师傅带徒弟，那社会如何能进步？师傅带徒弟，徒弟永远是在慢慢悟，老人社会信奉老人经验多，年轻人嘴巴没毛办事不牢。在工业社会，一个工人只做一道工序，跟下面几百道工序相结合，这是设计的功劳，教育的作用是培养这样的人才，不只是把控效率，而是掌握方向。工业革命以来我们的教育也变了，设计教育培养的是设计师，不是操作工，是具备系统性、整体性思维的未来的人才，是“再格式化”这个社会的人才，正所谓“授人以渔”。但很遗憾大家还是关心技巧和知识，因为技巧知识看得见，而思想是虚的，正如看得见的“视力”与看不见的“视野”，一字之差、失之千里。
高等教育也要分类，研究型大学和职业学校要有合适的比例，这就是系统化布局。设计教育不解决这个问题，就容易出问题。所以我觉得大学不管什么专业、什么课程，都要培养有认识问题能力的人，头脑够清晰才能适应社会的变化，并超前。几十年来中国人一直跟着外国走，现在不让跟了，未来怎么走？我们必须强调教育。时下流行的跨界、交叉，指的是不同行业的抱团取暖，同行业的会有竞争，不同行业的在一起则可能解决大问题。所以我总结基础教育有3个层次：第一层，理解基础是什么，就必须实践。这个“实践”不仅仅是理解在专业之间的差别和变化下的“实践”，还要理解在现实的生活方式、市场、专利、法规限制下的“实践”。所以，第一层，要在学校里学会全流程地做一件事，比如把一件产品从概念做到“原型”样机；第二层，与其他专业的合作，学会从不同专业的视角思考，找到交叉间的矛盾，以探索换一个途径去综合解决问题的“实践”；第三层，“社会”实践，这里有国家标准、领导意图、资本干预、消费者需求、市场规律等，它不是专业范畴，而是社会范畴的知识和矛盾，你要学会协调应对。在高校的4年当中一定要经历这3种实践，解决脑子里对世界的认知，然后再去搞毕业设计。毕设就是学生自己找项目，去观察社会以后解决问题。
20世纪90年代末我回到留学母校德国斯图加特国立艺术与设计学院，刚好看了一次他们的毕业答辩，10个学生中有两个未能通过，评委给出的理由是他们的作品在企业待4年也能做得出来，没有体现出学校教育的价值，因此给予毕业但不授予学位。这另外的8个学生虽然没有像那两名学生做出了一个完整的设计，但他们却将使用的各种“定位”，做了较全面的可行性探究，对结构、材料、工艺提出了不同的可能性方案，他们的研究潜质得到答辩委员会一致的肯定，认为这才是大学培养的“能力型”人才，未来走向社会能在不同岗位上创新。这个评价概念也给我上了一课。斯图加特国立艺术与设计学院曾为包豪斯培养出多名教师，前院长克劳斯・雷曼教授一直强调综合解决问题的“基础”而不是“技巧”，是整体地理解一件事，设计要有指向性，要说得出为什么而做。
归国后我做的一件非常正确的事就是办了师资班，培养了一批人，让各个院校的老师对设计都有一个相对比较清晰的思路。这拨人现在大部分退休了，还在任上的不是院长就是学科领头人。所以，设计教育也要讲系统性，不光是弄教案，还得把教案落实下去，需要有一批能理解、执行教改方案的人，培养人才梯队。再好的理论，没有系统也不行。后来我不做系主任了，无法调动人力和资源，事情就不好推进了。以至于被说成脱离实际、纸上谈兵，也很无奈。
我觉得设计才是真正的人类智慧。在没有科学、艺术之前，人运用设计的思维方法，在劳动中发现问题、改造社会，社会才得以进步，设计的本质就是一种智慧。如今中国的发展到了一个节骨眼儿上，下一步该怎么走，这是个战略问题。我认为需要运用设计的思维，根据中国的国情和世界的趋势，突破对我们的制约，在夹缝中顽强地走出一条路来。
《设计》：您认为设计教育接下来可能的走向是怎样的？
柳冠中：现在大家对跨界的操作已经很熟稔了，懂得综合、结合企业实践等，但这些都是做法上的理解，对于跨界的目的并没有细想。究竟为什么要实践？为什么要厂校合作？如果只是跟着企业实用主义那套走，设计教育是没有未来的。现在跟着企业一起卷，实际课题做出来都是短视的事，就是为了挣钱，要效益，要拿奖，要发论文。这背后还是认知层面的问题，我认为还是要回到第一性原理。去工厂的目的是什么？是要了解工业化生产的流程，我们应当如何引导它，而不是去纯粹给师傅当学徒。
教育是要教学生认识事物的本质，实事求是地分析影响目的达成的内因和外因，哪些历史遗留是该淘汰的，哪些外国经验是代表文明进程的，哪些只是资本在寻求增值。教育要培养人的视野，是目力所不能及的部分，在脑子里。所以我对“体验经济”“体验设计”是有一些看法的，体验到什么想省心就做什么设计，就像爬楼累了就修电梯；为了到达泰山顶乘坐了直升机，设计是仅此而已吗？自己爬山过程中的付出、沿途的感受都没有了，在征服高山登顶后的成就感恰恰是人的心理需要！ AI出现后又出现了新的矛盾，人变得更“懒”了，本来应当是提出问题去引导AI，驾驭AI，现在变成了“AI+”的模式，让AI成了主导，人在跟着AI的思路走。就教育界而言，正确的模式应该是“教育+AI”。之所以现在学校各种跟企业合作的教学实践方法产出不了人才，归根结底是方法论错误。方法论不是所有方法的总和大全，而是对方法的选择。我不反对技术，但对技术要有所选择，选择符合我们目的的技术组合应用。现实中我们对技术的掌控渐弱，主动权被市、商业和技术掌握，设计成了装饰。
《设计》：但现在社会发展到这个阶段，设计教育也很难完全避免被商业和技术影响，甚至有时候有点无能为力的。
柳冠中：所以我觉得需要有一个学校或者在某一位领导的理解支持下做个实验班，探索出一条可行的新路径，引起大家的思考。就像科学实验，不可能保证每一次实验都能成功，从失败中找到问题，解决问题，找到出路。我经常说，一定要往前迈3步，哪怕不得不退两步半，那至少还前进了半步。我的教改就是这么坚持下来的。如果要坚持下去，需要头脑清醒、目标清晰的领导者，以及一群志同道合的伙伴，不只追求GDP，不为个人前程名利，哪怕会走些弯路，也要为中国设计摸索出一条自己的发展、引领之路。
以中国这么大的体量，总会有人能走出这条路。就像我们设计这三四十年来，也出了很多好的设计。毕竟我们的基数大，如果把这拨人组织起来做一件事、一个示范，引起大家的关注、思考，哪怕被骂也没关系，世界就是这样进步的。
中国汽车行业现阶段的困境是无效内卷该怎么解？根据日前披露的数据，丰田的2025年财报从营收和净利润看，营收相当于中国7大车企（比亚迪、上汽集团、广汽集团、吉利控股、长城汽车、北京汽车以及长安汽车）的总和，净利润却几乎是这7大车企的3倍。车企老板当然首先考虑的是企业的生存，但发展到这个阶段，是时候考虑让设计发挥作用帮助企业突破困境了。
《设计》：请柳老师给青年设计人一些寄语。
柳冠中：社会从来是后浪推前浪，人类的进步证明了后代肯定比前代强。不能因为90后00后有了自己的想法，不再盲从前辈人云亦云，就认为这一代有问题，是你看问题的角度不对。当他们经过充分思考把问题想清楚，自然会做出自己的选择，前辈不一定都正确，年轻人有自己的优势，世界终究是他们的，相信年轻人可以走好自己的路。希望青年朋友能够广泛地摄取知识，全面地看待世界，格物致知后“致志”，便可以发现更大的世界，就不会囿于小小的一方天地，树立起自己的志向，去改造世界。人类对世界的格式化从未停歇，相信年轻人才有未来。
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