平壤市行政委员会的李成民副处长站在深圳街头，第一次感受到何为“视觉冲击”——不是高楼，而是楼下那一片望不到边的彩色自行车海洋。黄的、蓝的、绿的，像某种整齐而狂野的植被，覆盖了所有人行道空隙。
“这些自行车……为什么没人看管？”这是他脱口而出的第一句话。
陪同的中国同事小张笑了：“这是共享单车，扫码就能骑走，用完随手停。”
李成民蹲下身，仔细研究车锁上的二维码。在他管理的平壤万景台区，每辆自行车都有编号，车主需到区委员会登记。丢失自行车是严重的治安事件，派出所会立案调查。而在这里，成千上万辆自行车就那样随意散落着，仿佛不值钱的野草。
“如果有人偷车呢？”
“每辆车都有GPS，偷了也没用，解锁需要手机扫码。”小张掏出手机演示，“押金299元，半小时1.5元。”
李成民迅速心算：299元相当于平壤普通工人三个月工资。而在他印象中，中国还是“自行车王国”，每家每户都该拥有一辆属于自己的永久牌或凤凰牌。
这个下午，李成民站在天桥上观察。他看见穿西装的上班族扫码骑车去地铁站，看见学生三五成群骑着相同颜色的车队，看见买菜的老人把塑料袋挂在车把上。一切井然有序，没人偷车，甚至没人多看这些车一眼——除了他这个外国人。
李成民想起平壤的早晨。每天六点半，自行车流从各个居民区涌出，车铃声此起彼伏。在朝鲜，自行车是家庭重要财产，通常用锁链拴在楼梯栏杆上。他的办公室里挂着辖区自行车登记册，厚得像本书。
而在深圳，登记册变成了云端数据库，锁链变成了虚拟信用分。他突然意识到，这不是自行车数量的差异，而是社会管理模式的代差：一方依靠人力登记、物理锁具和群众互相监督；另一方依靠移动支付、GPS定位和算法调度。
晚饭时，李成民忍不住问：“如果一个人总是把车停到偏僻角落，怎么办？”
“信用分会降低，下次骑车会更贵。”小张说，“系统都记着。”
李成民沉默了。他想起了平壤的“人民班”制度——每个居民楼都有班长，记得谁家几点出门、谁家来了客人。两种监督，一种靠人，一种靠机器，却达到了相似的秩序效果。
那晚考察结束已近十点，李成民却看到更震撼的场景：大型货车正在搬运共享单车。穿着工装的人们把散乱的车搬上货车，像收拾玩具一样。
“他们在做什么？”
“调度。把车多的地方搬到车少的地方。”调度员头也不抬，“算法告诉我们哪里需要车。”
李成民站在夜色中看了很久。在平壤，物资调度是国家计委的工作，需要开会、下达文件、分配指标。而在这里，调度是由数据实时驱动的，没有红头文件，只有服务器指令。
他想起昨天参观的科技公司，大屏幕上实时跳动著共享单车的分布图。那一刻他忽然懂了：这些自行车不是交通工具，而是数据采集器；骑行不是出行，而是为算法提供训练数据。
回平壤的飞机上，李成民起草报告：“中国的共享单车系统代表了物联网时代的公共管理新模式……”写到这里他停住了。
这套系统在朝鲜可行吗？
首先需要全民智能手机——朝鲜的智能手机普及率不足20%。其次需要移动网络覆盖——多数地区只有3G信号。还需要电子支付系统——朝鲜连银行卡都未普及。更需要企业投入——这与计划经济体制存在根本矛盾。
但最根本的是：朝鲜社会能否接受“共享”而非“拥有”？自行车不仅是交通工具，更是家庭财产象征。结婚时“三转一响”中的“一转”，指的就是自行车轮毂。
飞机降落前，李成民透过舷窗看到平壤的夜景。街道整齐划一，没有彩色单车海洋，只有零星的自行车靠在墙边，每辆都上了锁。
回国一周后，李成民在内部会议上分享了见闻。当他讲到共享单车时，会场沉默了。
“这就是资本主义的浪费。”一位老同志说，“生产那么多车，用不了多久就成废铁。”
“但他们解决了最后一公里问题。”一位年轻同事小声说。
“我们的同志走一公里路怎么了？”老同志提高音量，“走路锻炼身体！”
李成民没有争辩。他知道，在朝鲜的逻辑里，节约比便利重要，耐用比智能重要，确定性比效率重要。
那天傍晚，他步行回家。平壤街道安静整洁，偶尔有自行车驶过，每辆车都有主人，每辆车都知道自己要去哪里。没有调度卡车，没有GPS，没有扫码开锁的“嘀嘀”声。
而在几千公里外的中国城市，此刻应该有成千上万辆共享单车正被扫码开锁，发出统一的电子音：“嘀——解锁成功”。
那声音，他只在深圳听过一次，却再也忘不掉。
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