5万吨级船舶倾覆后续：确认为镍矿、4人失踪2人遇难、船长坚持到最后|国产大型邮轮|散货船|海岸警卫队|船舶|镍矿

突发！K LINE旗下散货船“DEVON BAY”黄岩岛附近倾覆：17人已返菲，仍有4人失联——多方联合搜救持续推进

如信德海事网此前报道《》，1月22日夜间至1月23日凌晨，一艘外籍56,000载重吨级散货船在黄岩岛附近海域发生倾斜失联并最终倾覆，触发海事、海警、南部战区与搜救中心等多方力量的联动救援。根据中国海警通报与新华社、央视新闻等信息，截至1月23日12:30已救起17人，其中14人生命体征稳定，2人遇难，1人一度处于抢救状态，救援力量随后仍持续在事发海域展开搜索与处置。

而根据信德海事网最新了解，日本船东川崎汽船（K LINE）于2026年1月26日发布最新官方通告，对外确认遇险船舶为其新加坡全资子公司“K” Line Pte Ltd（KLPL）名下干散货船“DEVON BAY”（IMO：9622849），并补充了更明确的人员后续安排：已寻获的17名船员（15名幸存者与2名遇难者）已于1月26日约7:30（日本时间）在菲律宾海岸警卫队照护下抵达菲律宾，由船舶管理公司接收并提供紧急医疗与支持；但与此同时，仍有4名船员下落不明，主管机关与K LINE集团船队仍在持续搜救失联人员与船舶。

关键信息梳理：从“遇险发报”到“人员返菲”

从K LINE通稿披露的关键细节看，“DEVON BAY”是在执行从菲律宾向中国运输镍矿（nickel ore）的航行过程中，于2026年1月22日夜间发出遇险信号。这一信息把市场此前基于AIS与装港线索的推测落到了“货种与航次任务”的官方层面，也使得事件的讨论重心自然落到“矿类货物运输风险”“装载与稳性管理”“远海救援链条效率”等更具体、更专业的议题上。

在救援体系层面，Kline的通稿特别点名感谢中国海警、协调搜救中心以及所有参与支援的船舶与船员，称其行动专业且投入。这意味着本次救援在客观上已经形成跨机构、跨区域的协同闭环：前出力量快速抵达事发海域，搜救中心负责信息与资源调度，周边商船与海上力量参与协助，最终实现对部分落水人员的搜寻、救起、医疗照护与跨国转运。

就人员情况而言，K LINE在1月26日的更新对外给出了更清晰的“确定性结论”：已寻获的17名船员中，15人生还、2人遇难；这17人已在菲律宾海岸警卫队的照护下顺利返回菲律宾，并移交船舶管理公司继续接受紧急医疗与支持安排，同时公司将协助其与家属团聚并提供持续康复支持。但通稿也明确指出仍有4名船员下落不明，搜救行动仍在继续，这使得事件尚未“落幕”，救援仍处于决定性阶段。

船长尽职尽责

新加坡《海峡时报》1月26日披露了散货船“德文郡”号倾覆沉没事故的更多细节，这场悲剧中，船长的职业坚守，留下了令人动容的印记。（相关阅读：）

据菲律宾海岸警卫队的初步调查，事故于1月23日发生在黄岩岛东北约60海里处，载有5.5万吨镍矿的“德文郡”号，因货物含水量偏高，在风浪中发生货物液化，大量货物涌向左侧，导致船体急剧横倾，最终在恶劣海况中沉没。菲律宾海岸警卫队指出，货物水分过高导致重量向左舷移动，这是船舶倾覆的直接原因。

危难关头，船长埃利马尔·胡卡尔果断下令弃船，待所有船员入水逃生后，他仍留在船上指挥，成为最后离船的人。遗憾的是，这位坚守职责的船长在汹涌海浪中失联，至今下落不明。菲律宾海岸警卫队盛赞其职业操守，并高度评价其职业操守：“船长没有抛弃任何一名船员，他的行为是所有海员的榜样。按照惯例，船长应当最后离船，而他真正做到了。”

船东与应急处置：KLPL确认、专业机构对外联络、配合调查

从公司治理与事故应对机制看，K LINE确认该轮由其新加坡全资子公司KLPL持有，并由集团层面发布事故更新。这种“子公司持船、集团统一沟通”的模式在国际航运业并不罕见：一方面便于经营与融资安排，另一方面在重大事故发生后，也要求船东集团更快整合信息、对外统一口径、对内组织资源，避免信息碎片化带来的误读与二次风险。

值得注意的是，本次通稿的对外发布窗口为Navigate Response（代表KLPL），并提供电话与邮箱作为联络渠道。这意味着事件已进入“持续救援+危机沟通+善后与调查并行”的阶段：既要滚动跟进失联搜救、幸存者医疗照护与家属支持，也要处理后续监管调查、保险与理赔、货主沟通、媒体问询与舆情管理等多线任务。对大型船东而言，如何在信息尚未完备时做到“及时、准确、可核验”的披露，本身就是事故管理能力的一部分。

在调查与信息披露边界上，K LINE表示正全面配合主管机关调查，并将根据需要协调相关措施，同时呼吁外界尊重船员及家属隐私，后续将视进展继续更新。这段表述释放出两个信号：其一，事故原因与关键事实仍以主管机关调查为准，公司当前避免对原因作任何推断；其二，企业已将“人员与家属保护”置于对外沟通的重要位置，以降低不实信息扩散对当事人造成的二次伤害。

深度观察：这起事故为何格外受关注？

首先，通稿确认本航次货物为镍矿。镍矿等部分矿类货物在干散货运输中长期属于风险敏感货种，行业普遍关注其装前检测、含水率控制、液化风险管理、舱内堆装与航行稳性等环节。此次事故以“倾覆+人员伤亡与失联”的严重形态呈现，客观上会放大市场对货种风险与装港合规执行力的关注度。不过需要强调的是：目前官方通稿并未披露任何事故原因，所有关于“货物因素或操作因素”的讨论只能停留在行业经验层面的“风险提示”，不能等同于对本案的结论判断。

其次，救援链条虽然已实现17人寻获并返菲，但“仍有4人失联”决定了事件的最终性质。从1月23日救起17人到1月26日完成转运与移交，说明救助、医疗照护与跨国协调总体有效；但只要仍存在失联人员，搜救就仍处于关键窗口期，其结果将直接影响家属安置、法律责任与保险理赔等后续议程的走向。

再次，事故海域远离岸基，救援高度依赖海空力量持续覆盖与搜救中心的资源调度。K LINE对中菲海岸警卫队与协调搜救中心的公开致谢，侧面反映出此次行动对跨机构信息共享与快速前出能力的高度依赖。在这种海况与距离条件下，任何一个环节（定位、发现、接近、救起、医疗、转运）的效率变化，都可能显著影响救援成果。

关注镍矿液化问题

这场悲剧并非个例，国际干散货协会（INTERCARGO）《2012至2021年十年间散货船伤亡事故报告》显示，货物流态化是导致散货船人员伤亡的首要原因。在这十年间，1万吨及以上散货船因货物流态化引发的全损事故达5起，造成78人遇难，其中4起都与镍矿运输相关，足见镍矿运输的高风险性，也让船东、保险公司对其避之不及。

镍矿之所以危险，核心症结便在于其极易发生的液化现象。我们常见的镍矿多为红土镍矿，本质更接近“土”而非纯镍，资源利用率极低——以5万吨红土镍矿为例，最终仅能提炼出约500吨金属镍。

而红土镍矿的含水量最高可达40%以上，在船舶航行的摇摆、振动中，极易发生流态化，形成“水-泥浆-货”的分层结构。加之镍矿渗透性差，表面析出的水分无法通过舱底排水口排出，形成自由液面，即便船舶设有分隔舱，也难以控制货物流动。