· 汽车十三行 ID：wzhauto2023 ·
1月23日，在一场关于自动驾驶的讨论会上，奇瑞汽车股份有限公司执行副总裁兼CTO高新华，与同济大学汽车学院教授朱西产，不约而同地提出L3级的10秒人机接管，本质上与L2级的2秒接管并无本质区别。
二者核心观点一致，10秒时长内，难以让驾驶员做出有效反应并接管车辆。朱西产进一步明确表示，若自动驾驶由车企承担全部责任，遇到紧急情况时，就必须由车辆自主执行最小风险策略，包括平稳减速直至安全停靠，而非在所谓交由人类决策的时长上纠结博弈。
自去年以来，至少有8家主流车企明确推进L3级自动驾驶布局，这也迫使消费者与行业直面10秒人机接管这一核心现实课题。在此次论坛上，我们能清晰感知到，无论是车企端的高新华，还是行业专家朱西产，他们对L3级自动驾驶的核心争议点有着共识，均落脚于安全本身，即10秒与2秒接管时长的差异，能否切实提升车辆安全水平。但结合当前实际情况，这一预期显然落空。因此，在人机共责的现有规定框架下，L3级自动驾驶未来是否具备发展前景，仍存巨大问号。
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10秒接管规定使L3陷入自驾尴尬
近两年，已有多家主流车企陆续宣布涉足L3级自动驾驶领域。车企扎堆布局的核心逻辑，在于试图以L3为阶梯，循序渐进地攻克自动驾驶场景适配、系统稳定性等核心难题，借助政策破冰与技术迭代抢占市场先机。2025年12月，工信部公布长安深蓝SL03、极狐阿尔法S获我国首批L3级准入许可，更给行业注入强心剂，推动L3从技术测试走向试点落地。
但在行业专家与车企技术负责人看来，这一“循序渐进”的路径却存在致命漏洞。奇瑞执行副总裁兼CTO高新华与同济大学教授朱西产不约而同地指出，自动驾驶安全绝不能循序渐进，必须一步到位。
朱西产更直言，L3级规定的10秒人机接管，与L2级常见的2秒接管并无本质区别，均无法解决核心安全问题。2025年小米SU7自动驾驶车祸便印证了这一点，驾驶员因长期依赖辅助驾驶产生心理松懈，在系统发出接管预警的关键时间内，根本无法及时做出有效反应，最终酿成事故。
我国自动驾驶分为0-5级，L0至L2均属驾驶辅助层级，核心遵循“人开车人负责”原则，无统一人机接管时间规范。
L3作为首个有条件自动驾驶级别，首次明确预留至少10秒接管窗口，超时则执行最小风险策略。这种看似清晰的时间界定，实则陷入权责模糊的尴尬。它既想打破L2级驾驶员全责的固化格局，又未彻底将责任转移给车企，再叠加人体生理反应极限与实际驾驶中的分心问题，让L3级沦为技术过渡品，车企因责任界定不明不敢大规模推广，消费者对安全也存疑，发展空间被严重压缩。
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法务强做L3 技术强做L4
10秒人机接管作为L3级自动驾驶的核心差异化规则，初衷是为模糊权责提供可量化标准，实则是行业妥协的产物。智能驾驶与机器人的本质相通，均存在5%的技术难题暂无法攻克，但部分企业为抢占市场先机，仍急于推进L3落地，试图以“10秒接管”掩盖技术短板，将未解决的风险转移给驾驶员。
这种妥协在真实场景中完全站不住脚。有远见的车企与行业专家普遍认为，安全没有百分比余地，必须做到100%可靠，这也是他们更倾向于L4级技术的核心原因。同济大学教授朱西产就直言，L3的秒级权责切割，本质是用静态规则应对动态风险，若机器都解决不了那5%的难题，人类在突发场景的短时间内更难做出有效反应。
实际使用中，驾驶员因脱手脱眼产生心理松懈，反应时间会持续延长。从人体生理反应规律来看，理想状态下，驾驶员从接收到系统接管预警，到完成方向盘、油门的接管操作其综合反应时间平均需要2.3秒，但这一数据仅建立在驾驶员全神贯注、无任何分心行为的理想前提下。一组数据显示，L3用户前3次接管平均反应最快为4.2秒，随着使用频次增加，第10次测试时延迟飙升至9.1秒。因此10秒窗口看似充裕，实则根本无法应对毫秒级突发状况，还因取证困难导致责任判定陷入僵局。
高速行驶场景更将这种责任判定难度放大到极致。在车速120公里/小时的高速路段，10秒内车辆可行驶约333米，相当于鸟巢的钢结构最大跨度，而突发障碍物、前车急刹、后车追尾等危险场景往往在毫秒之间发生。
朱西产在接受汽车十三行采访时表示，早在2017年欧洲制定标准时就引发过激烈讨论，最终欧盟ECE及美国UN-R157均采纳将10秒人机接管定为硬性要求，但10秒够不够用，至今没有明确答案，风险识别难题始终无法根治。L3级的尴尬在于权责边界无法说清，直言车企要是法务能力强就做L3，技术能力强就做L4。L4级的核心价值，正在于以无人驾驶的姿态构建安全逻辑，关键时刻由车辆自主执行最小风险策略保护人员安全，而非将决策权抛给人类。
03
车企担责才能助推高阶自动驾驶商业化落地
面对L3级自动驾驶逐步迈入试点落地阶段，与人机10秒接管规定之间的核心矛盾，对此朱西产更明确主张跨过L3直接干L4。他进一步阐释，L3、L4、L5本就共用同一个自动驾驶系统安全要求标准，级别划分仅取决于企业申报场景，全场景无需人介入为L5，限定区域无需人介入为L4，限定区域且要求10秒内驾驶员接管则为L3，其在安全技术层面本无差异。朱西产主张跳过L3做L4，其核心正是规避10秒接管的权责撕扯，将责任彻底集中于车企，倒逼企业以技术筑牢安全底线，避免部分企业借模糊权责浑水摸鱼。
除了行业专家这样认为外，目前在企业端也已践行跳过L3级的研发思路，轻舟智航与小鹏汽车的观点颇具代表性。轻舟智航认为L2与L4共享AI模型底座，L2、L3、L4底层核心驾驶技术一致，对技术的安全、舒适等要求也无差别，且L3商业机会尚未成熟，因此暂不聚焦L3。小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏则明确表示L3只是过渡，或成“被跳过的一代”，该级别在责任界定和工程化落地中存在天然难题，将依托VLA技术突破，从L2直接迈向L4。二者的判断均是企业基于行业痛点的务实选择。
此外，L3自动驾驶人机接管时间长短直接决定权责判定，这正是消费者担心所在。因为一旦出事故，车企掌握核心的自动驾驶数据，极容易陷入既当裁判员又当运动员的境地。因为车企与用户存在数据主权不对等情况，因此这就需要第三方机构建立数据托管机制。目前已有个别地区开始对自动驾驶数据提出强制性要求，如深圳出台相关条例明确要求智能网联汽车车载设备应当记录和存储车辆发生事故或故障前至少九十秒的位置、运行状态等数据，存储期不得少于三十日。
要知道自动驾驶的本质，是用技术手段逐步替代人类驾驶，技术主导权转移必然伴随责任主体转移，这是权责对等的必然要求。10秒人机接管的法责矛盾，根源在于强行在人机间划分模糊责任，忽视了“权责与控制权匹配”的核心原则。唯有彻底跳出秒级权责切割的误区，以L4级的技术逻辑明确车企全链条责任，才能推动行业从“法务博弈”转向“技术比拼”，这不仅是破解L3级困境的关键，更是自动驾驶产业规模化成熟应用的必由之路。
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