由工业和信息化部组织制定的强制性国家标准《汽车转向系 基本要求》（GB17675-2025）（以下简称“新国标”），已由国家市场监督管理总局、国家标准化管理委员会批准发布，并将于2026年7月1日起正式实施。
这是GB17675在1999年发布以来的第二次修订。中国汽车标准化研究院副院长戎辉向《中国汽车报》记者表示，自该标准2021年第一次修订以来，我国汽车电动化、智能化的进展一日千里，产品功能不断推陈出新，转向系统在结构型式、系统架构等方面也出现变革趋势，尤其是从机械转向逐渐朝线控转向升级，对转向系统甚至整车都提出全新要求。此次新国标的发布、实施，无疑将为正处于快速演进过程中的转向系统变革提供更适配的标尺，驱动汽车智能化向前一步、向深一尺。
国标牵引产业升级
全链响应协同共振
戎辉向记者介绍道：“新国标的发布实施，明确了汽车转向系统的技术要求及试验方法，通过技术条款要求线控转向系统内部至少具有双重通信、双重供能的全冗余架构，并强化了对全动力转向系统的供电要求。标准的统一将极大地降低行业的研发与协同成本；同时，对产业链上下游企业而言，新国标的发布相当于提供了清晰的技术导航图。由此，上游的芯片、传感器、执行器、软件算法等多个关键部件供应商，能够依据新国标中的参数与安全要求，有针对性地开展产品研发与产能布局，提升产品的适配性与可靠性。”
“新国标主要面向机械解耦全动力转向（全线控SBW）增加安全技术要求，并补充了转向系统功能安全要求及验证方法。”精工汽车相关负责人告诉记者，“目前，线控转向技术正处于从技术导入期向规模量产期跨越的关键拐点。新国标取消了‘必须保留机械连接’的限制，这意味着线控转向车型在中国市场将可以合法、大规模地销售和上路，从而为新技术发展产品落地提供了基石。”
作为工作组成员，耐世特积极参与了新国标的修订工作。耐世特相关负责人在接受记者采访时表示：“标准的升级不仅呼应了市场需求的变化，更是中国汽车产业在电动化、智能化、网联化浪潮下的关键规范性突破。新国标将线控转向纳入强制监管，实质构建了‘机械备份＋电子冗余＋信息安全’三位一体的新型安全基准，为高阶自动驾驶规模化落地筑牢安全根基。”他认为，标准的此次修订超越了单纯技术参数调整，是以标准先行牵引产业技术攻坚、划定创新安全边界的战略举措，既回应了企业的商业化诉求，更彰显中国在汽车智能化“深水区”推动产业从规模扩张向质量引领跨越的意愿。因此，新国标的实施将显著加速线控转向技术的市场化应用进程。
“新国标的发布时机与汽车转向技术的迭代发展，以及市场的需求变化有很好的适配性。可以说，新国标完美回应了技术和市场的潜在要求。”博世车辆运动智控系统中国区市场战略与产品管理副总裁陈洪说道，“受限于原国标的要求，我们的转向系统是必须保持机械硬连接的，因而无法充分展示公司新技术带来的便利性。例如，当线控转向与线控制动融合之后，在分离路面场景下制动，系统会自动纠正车辆因为附着力不同所产生的横摆，而无需驾驶员手动干预。同样的场景，在转向系统采用机械硬连接时，系统的干预会直接通过方向盘传递给驾驶员，可能影响驾驶体验。”
陈洪还提出，新国标的发布与实施，将极大程度激发新功能、新特性的开发。“我个人认为，这实际上也意味着汽车正在加速从传统的机械产品向机电、软件、网络、数据等多学科、多技术领域融合的智能化产品进化，与我们在行业中讨论多年的‘软件定义汽车’趋势完全一致。”
为技术迭代开绿灯
为安全应用定红线
“新国标的修订主要体现为两方面，一是新增线控转向系统的失效降级要求、报警要求、功能安全要求，为线控转向划定清晰的安全边界；二是修订传统转向系统及辅助转向装置的功能安全要求，进一步引导转向技术迭代进步。”戎辉对记者表示，“线控转向并非全新概念，2021年的修订已对其做出定义，但受限于当时技术成熟度，量产应用一直存在瓶颈。这一结构型式取消了传统转向柱的刚性连接，必须依靠供电、通信、软件与硬件等多方面的冗余设计来保障安全。因此，本次修订与其说是删除了转向机构机械连接的强制要求，不如说是基于我国汽车电动化、智能化的技术迭代节奏，系统性新增并完善了线控转向的安全要求，保障安全应用。”在他看来，这一步确实是全线控转向商业化的关键一步，解决了技术能否合法落地的问题，但并非决定性一步。技术商业化的最终实现，根本还是取决于行业技术的持续迭代与成熟；而标准的修订完善，正是通过为技术创新拓宽发展空间、为产业升级筑牢安全底线，最终推动线控转向技术真正迈向规模化应用新阶段。
精工汽车相关负责人认为：“新国标明确了线控转向系统在动力源供电、控制传输、能量传输等关键失效场景中必须确保车辆安全状态，并配备能量管理系统，以及细化功能安全要求和验证方案，如供电、传感器、电机、通信等故障，这将对线控转向产品的功能需求和开发过程做强制标准化，以及评测标准的统一量化，实现从能否做到如何规范做的变革，同时涉及整车其他系统（如动力系统等）电子电气架构变革，实现相互协调、相互促进。”
“现阶段，电动助力转向系统依然是行业主流方案。但变化已在悄然发生，基于现有方案，我们提出了不同的技术进化方案，例如去掉转向柱结构，在顶端设置手感模拟器，在底端布置执行器，而这也远非最终方案。”陈洪介绍道，“在线控转向产品不断迭代升级的道路上，手感模拟器、执行器都将不断进化；同时，跨域融合也是一个必然的方向，将带来车辆运动控制表现的提升，同时优化用户体验。”
据了解，博世华域依托自研平台，构建了包含传统电动助力转向、线控转向系统，以及后轮转向系统在内的覆盖全场景的转向产品矩阵，精准匹配不同车型与工况需求。其中，全冗余电动助力转向系统聚焦关键场景的安全保障，在提供更好的操控性与耐久性以适配严苛工况下的乘用车需求的同时，通过双冗余设计进一步提升系统可靠性；而基于全冗余架构研发的蜗轮蜗杆线控技术与后轮转向的组合方案，可大幅提升高速稳定性与低速敏捷性；线控转向另一直驱式结构方案配合48V电气架构升级，更可在兼顾系统刚性与稳定性提升的基础上，实现不受温度变化影响的精准力矩输出。换句话说，博世华域不仅实现了线控转向、后轮转向系统等前沿产品的快速开发与集成，更通过全域协同实现了智能响应。
“线控转向系统彻底取消了转向中间轴，其功能由两个独立执行单元承担，即手感执行器和转向执行器。我们已拥有全部自主知识产权的技术方案及内部定点量产项目，产品开发全部完成，等待标准落地与车型量产搭载。当前，线控转向的主要趋势在政策落地后会走向软件定义、安全冗余和架构融合，如算法迭代、48V架构、多冗余子系统和供电储能装置、多向协同控制等。”精工汽车相关负责人表示。
隐形护航驾乘体验
标准强化锚定未来
陈洪告诉记者，目前转向系统所发生的改变是“润物细无声”的。换言之，消费者一般需要非常细心且有一定驾驶经验（作为对比），才能发现转向系统技术进步所带来的用户体验变化。他称：“从L2向L3甚至更高级别自动驾驶阶段演化的这个阶段，转向系统可能是幕后英雄。而如果L4级自动驾驶实现了，驾驶员因为不再需要实时接管，那么方向盘等转向机构可能被设计成可折叠式。这样的改动，所有消费者才能普遍明显感知到。”但陈洪强调，消费者感知弱，并不说明转向系统在当前阶段可有可无；相反，它是向更高级别自动驾驶、更多功能进化的支撑。首先，各项技术的储备、预研、逐步应用是必须且必要的；其次，由于L3级自动驾驶曙光已现，安全性的要求更加凸显，不仅是零部件级别的安全，更是转向系统、跨域融合的安全以及安全冗余等多方面、多领域的要求，行业的关注点要从产品的安全跃升至系统、解决方案的安全。
“从底盘转向产品的核心指标看，技术还是围绕操控灵活性、行驶稳定性、驾驶舒适性和主动安全性演进的。从传统转向转变为线控转向，带来的是更好的灵活性、更纯粹的驾驶舒适感及更智能的安全护航。随着汽车智能化程度的加深，‘行、转、停’的智能化尤为重要，可使消费者在紧急避让等特殊工况下感受到SBW在不知不觉中带来的安全效果。”精工汽车相关负责人告诉记者，“当然，新技术导入初期，工程师会从技术角度出发考虑方案的优势；一旦走向量产，市场端一定会陆续产生更多诉求，例如驾驶感受、安全冗余、成本降低等。我们将本着以市场为导向，更多听取消费者呼声，让SBW超越传统转向的价值。”
“对传统转向系统、后轮转向系统相关内容的修订，充分体现了新国标紧跟汽车电动化、智能化发展趋势，兼顾技术迭代升级与保证安全底线的行业导向考量。面对转向系统愈发依赖电子控制系统的发展趋势，本次修订明确转向电子控制系统功能安全相关要求，避免由电气／电子系统的功能异常导致不合理的风险。为进一步加强标准的可执行性，本次修订还明确了测试典型用例为检验检测机构开展相关文档审核评估及试验验证提供技术依据。”戎辉分析认为，“本次修订既进一步强化了传统转向、后轮转向的安全保障；也为线控转向等新技术划定清晰的安全边界。同时，本次修订还与线控制动相关国标在术语定义上做好协同，确保行业对相关部件的理解一致，为转向、制动系统的协同控制与智能底盘一体化发展奠定标准基础。未来，这项标准将持续引领汽车转向系统向电动化、智能化方向迭代升级。”
精工汽车相关负责人介绍称：“我们的产品战略一开始便瞄准高端转向系统（DP/R/RWS），这类产品原本就考虑了未来的线控化需求，电控技术和软件技术可以直接移植到SBW。新国标的实施不会对公司的传统转向和后轮转向产品开发验证流程带来较大影响，反而将推动现有团队在软硬件系统开发方面进一步规范化和标准化。”
至于转向系统线控化后的演化逻辑，陈洪认为，整体还是要带入到行业背景中加以探讨。例如，从传统汽车产品形态来看，转向（方向盘）、加速（油门踏板）、制动（刹车踏板）是驾驶员与车辆进行人机互动最重要的接口。驾驶员随时借此对车辆进行输入，车辆给予及时的反馈；但当辅助驾驶迈向自动驾驶甚至更高级自动驾驶时，驾驶员的输入总量或频率将降低，而这正是企业挖掘未来使用场景的着眼点。”
高端车型先行破局
规模成本下探可期
“线控转向的商业化落地将遵循中高端车型先行，逐步向下渗透，最终走向全面普及的路径。短期内，受限于核心零部件成本、系统研发验证投入，线控转向技术将率先搭载于中高端车型；随着产业链上下游的成熟带来的成本下降，后续将逐步向下渗透，最终实现普及。”戎辉表示，“而在产业价值层面，线控转向是我国汽车智能化、高阶自动驾驶发展进程中不可或缺的核心支撑技术，能够突破机械结构对自动驾驶控制精度与响应速度的限制；同时，它可与线控制动、线控悬架等系统深度协同，与自动驾驶域、车身域等实现高效交互，为高等级自动驾驶的规模化落地筑牢硬件根基。”
陈洪告诉记者：“线控转向正处于规模化、商用化的前夜。由于与机械解耦，一些新的功能与特性——例如可变转向比，这在机械转向时代很难实现，但在线控转向条件下则更加容易，类似的新功能将让消费者眼前一亮。”这些新功能逐渐累积，将勾勒出线控转向大规模商用后的产品特征。陈洪认为，在线控转向、线控制动等相关技术逐渐成熟后，智能底盘也将进一步展现出非常明确的发展路径，即驱动、转向、制动将在系统层面融合。结合辅助驾驶、自动驾驶进展构建的车辆“大脑”，智能底盘将成为可以灵活、精准且高效响应需求的“小脑”，两者将深度互动提升智能驾驶的性能和安全。
耐世特相关负责人告诉记者，公司专注于转向、制动、驱动系统，持续助力汽车电动化转型，并基于软件的Motion by Wire智能线控底盘解决方案，全面支持汽车智能化演进。他介绍道：“在线控转向方面，我们以电子信号与执行器取代机械连接，在安全与性能的基础上，提升车辆布局灵活性并实现转向策略的智能化，支持辅助驾驶和自动驾驶系统；在后轮转向系统方面，目前实现最大转向角度为12度，可显著优化长轴距与重载车辆在低速灵活性与高速稳定性方面的表现；在电子机械制动方面，突破了传统架构限制，支持软件定义车辆与高阶自动驾驶，提供多重安全冗余与静谧舒适的驾乘体验，即便在极寒环境下仍能保持卓越的制动效能与精准操控。同时，耐世特的MotionIQ软件套件集智能线控底盘控制、开发流程与车辆健康监测于一体，内置符合功能安全与网络安全标准的防护机制，实现精准运动控制、加速底盘开发与前瞻性维保预测。我们不仅提供车辆运动的执行器，同时也提供车辆运动协调的安全域控制。”
“博世在过去漫长的业务发展过程中，积累了丰富的系统级知识储备，包括系统架构、硬件、软件、工具链，工程开发方法流程、测试验证用例等，在此基础上开发出更安全、更具规模化潜力的产品；同时，进入大批量生产阶段，我们的工业化能力也保证了生产一致性水平。”陈洪告诉记者，“博世的系统和工业化能力，使得产品能够在安全、可靠、性能优异的前提下，以合理的成本满足不同客户的差异化需求。”
“线控转向本质上是把转向系统从刚性连接变革为导线软连接。虽然上下解耦将增加成本，但车辆设计形态的改变并不必然导致整车成本提高。随着商业化规模的逐步扩大，SBW的价格会快速降低，底盘空间布置（如左右舵）也将平台化，整车其他部分的成本则将减少，车型的价格空间必然下探。”精工汽车相关负责人告诉记者，该公司的优势在于在同一个团队中开发转向、制动、悬架功能。他说：“XYZ三向协同控制是我们的优势，通过跨领域融合的算法能力构建，更高等级的冗余设计迭代和软硬解耦的供应模式，同时最大化利用精工汽车的供应链体系，助力公司成为主动驾驶操控平台的领军者。”
文：马鑫 编辑：庞国霞 版式：刘晓烨
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