中经记者 尹丽梅 张硕 北京报道

2025年，国内市场每卖出10辆乘用车，就有5.4辆是新能源车。当新能源汽车已经成为乘用车中销量更大的汽车动力类型，以及截至2025年年底全国新能源汽车保有量已达到4397万辆，新能源汽车在售后维保后端市场的“不成熟”“不完善”再次被推到台前，引发业内人士的激烈讨论。

“新能源汽车作为一个相对较新的事物，目前主机厂还没有完全开放三电（电池、电机、电控）系统的维修权限。”近日，一位从事汽车维修行业并在全国有3500+连锁门店的企业负责人，在2026新能源汽车后市场新生态大会上对包括《中国经营报》记者在内的参会人士表示，新能源汽车现在有三个“不知道”：第一个是修理厂不知道怎么修，第二个是二手车不知道怎么卖，第三个是保险公司不知道怎么保，车龄越大保费和维修越贵，这些问题已经影响到新能源汽车市场的发展。

“只有放开三电系统的权限才能让新能源汽车健康发展，我们期待着主机厂能够进一步放开权限和技术，让新能源汽车维修进一步实现标准化。”上述企业负责人的这句话道出了许多从事汽车维修行业人士的心声。

主机厂拥有主导权

总体而言，新能源售后服务滞后于新能源汽车产业发展。新能源汽车维修贵、维修难以及维修渠道较为单一，是新能源汽车车主最大的焦虑点之一。

不同于传统燃油车拥有成熟的配件体系以及包括4S店以及第三方售后服务商在内的完善的维修服务体系，新能源汽车的维修特别是三电系统的维修目前基本上只能在4S店或厂家直营店完成。

当前，新能源汽车售后已经形成了三类比较大的核心主体。第一类是主机厂，其核心优势在于整车集成技术、售后服务标准以及对全产业链的掌控能力。目前，主机厂在新能源汽车售后领域占据着绝对的市场份额。

第二类是以途虎为代表的O2O服务体系。其主要优势在于网点密集、性价比较高，能够覆盖主机厂体系难以触达的区域，解决用户维修半径过长这一核心痛点。

第三类是以博世、宁德时代为代表的配件商服务体系。传统配件商如博世，凭借稳定的供应链和成熟的渠道体系切入售后服务端；而以宁德时代为代表的核心零部件厂商，则依托其在关键零部件领域的技术优势，使其在售后生态建设中的话语权不断提升。

“这三类主体之间的竞争与协同，不仅推动了新能源汽车售后生态的形成，也正在重塑行业运行逻辑。”《中国汽车市场》杂志社社长曾爽在2026新能源汽车后市场新生态大会上表示，从供给侧来看，主机厂、O2O平台与配件商在售后端有着较为清晰的分工关系，形成了较为稳定的产业格局：主机厂主要提供核心维修技术以及高附加值的生态产品；O2O服务体系聚焦下沉市场和基础维修服务；配件商体系则更多集中于专业的专修服务领域。这种分层结构在短期内不会被打破。

主导权何以奠定？

主机厂在现有新能源汽车维修体系中扮演着主要角色。

这背后的逻辑不难理解。一方面，主机厂掌握整车集成数据和维修标准，第三方维修服务商若未获得授权，难以开展核心零部件的维修服务。另一方面，新能源汽车新技术、新材料的广泛应用，例如CTC（Cell-to-Chassis）电池底盘一体化集成技术的引入，显著地提升了维修的复杂度，进一步抬高了售后服务门槛。

而从主观意愿上来看，主机厂也希望将新能源汽车维修渠道攥在自己的手里。眼下，多数主机厂采取的是前端销售让利，后端售后“补血”的模式。曾爽分析称，新能源汽车维修要改变供需矛盾的一个关键点是主机厂开放技术授权。而之所以现阶段主机厂不愿意放开授权，最核心的原因是这会打破主机厂现有的盈利逻辑，一旦将用户与主机厂、汽车4S店之间形成的绑定关系“松绑”，其在后端市场的利润将被“分食”。

不只于此，主机厂也需要通过将售后维修引导至4S店，来巩固与4S店之间的同盟关系。曾爽认为，主机厂与4S店体系长期深度绑定，这种模式下4S店不仅能够帮助主机厂卖车承担销售职能，还能为主机厂分担售后方面的压力，O2O 体系短期内难以形成替代。此外，相较于传统车企，新能源车企与用户之间的绑定程度更高，一旦用户流向第三方市场，主机厂将失去对用户的长期掌控权，难以形成价值增量闭环。

客观上来讲，这种局面的形成不完全是出于主机厂的私心。曾爽指出，新能源汽车售后维修授权往往涉及核心算法和数据，一旦第三方服务商在维修上出现失误，消费者最后可能还是会找主机厂追责，这为其带来一定的风险。

另一个关键之处还在于，第三方售后维修体系的服务能力能否承接起市场需求也是未知数。

“新能源汽车维修高度依赖主机厂授权，需要一些专业的设备，例如解码器、智能传感器等，这些设备采购成本比较高。同时，尽管第三方售后维修门店具备网点覆盖优势，但在高压维修、消防安全等基础条件上仍存在不足。维修服务人员在三电故障诊断、智能系统校准等方面的技能短板也较为明显。即便部分第三方售后服务商已在探索电芯维护方案，但在施工标准和原厂规范匹配度上，仍存在风险隐患。”曾爽说道。

开放或为必然趋势

随着新能源汽车的保有量越来越大，新能源汽车维修渠道较为单一这一现状越来越难以支撑新能源汽车的维修需求。

根据中国汽车维修行业协会统计，我国现有燃油汽车维修保养相关的企业约40万家，但新能源汽车维修企业只有2万—3万家，跃跃欲试的第三方维修服务商被排斥在新能源汽车核心零部件维修体系之外。这使得新能源汽车车主能选择的维修渠道比较少。

维修周期长，配件供应短缺，关键零部件只换不修，维修权被牢牢掌控在主机厂手中，新能源汽车维修核心人才缺口较大，定损理赔流程比较繁琐等都是新能源汽车维修所面临的比较突出的问题。

曾爽认为，从需求端来看，当前市场正在出现明显的“脱保潮”。脱保用户更加关注性价比和便利性，这部分用户逐步成为O2O体系重点争夺的对象。与此同时，随着新能源汽车渗透率的持续提升，消费者的需求也在发生变化，从早期的“能修”转向“透明修、安全修、划算修”，他们对配件溯源、电池健康度等信息的关注度不断提高。需求端的升级与供给侧之间形成了较为明显的反差。“在新能源汽车维修上，主机厂处于垄断地位，O2O体系在核心技术上缺乏服务能力，配件商体系又难以覆盖全场景服务，由此造成供需错位。”

行业内认为，要破解当前的困局，就必须做好协同工作。“协同是整个行业发展的逻辑，主机厂需要O2O体系的补位，也需要配件商体系在核心零部件维修上提供技术服务。在激烈的竞争和博弈之下，一方面主机厂严防死守担心核心技术外流，另一方面，后两者也难以突破核心技术未获授权的壁垒，使得新能源汽车维修的整体生态欠缺有机协同，缺少标准，进而导致行业运行效率相对比较低。”曾爽指出，当前行业中尚未形成统一的维修标准、工时定价体系和配件溯源机制。主机厂各自为战，第三方服务体系亦缺乏明确依据，技术封闭、零部件真伪问题也在一定程度上削弱了消费者的信任基础，进一步加剧了竞争，行业应在政策引导和市场需求的驱动下向着开放协同转变。

曾爽认为，从未来趋势来看，打破新能源汽车维修僵局需要回应“售后维修服务从垄断走向开放”这一核心问题。他指出，在全国统一大市场建设的背景下，维修技术公开、零部件流通开放将成为硬性要求。而且，伴随着《国务院反垄断委员会关于汽车业的反垄断指南》的发布，主机厂的垄断地位将逐步被削弱。此外，国际市场的反向压力同样明显。例如，2025年澳大利亚要求比亚迪向独立维修商提供技术信息，欧盟在法规层面明确要求公开维修数据，这些都将倒逼中国车企逐步开放售后核心技术信息。

新能源车险领域的矛盾也在推动行业调整。曾爽称，部分保险公司针对特定品牌、车型设置了比较高的费率，反映出对新能源汽车维修的担忧。中国汽车维修行业协会、中国保险行业协会等机构正在研究完善新能源汽车维修和理赔标准，这些都是积极信号。需要强调的是，开放并不等同于完全开放，而是有序、分层地开放，可以先开放非核心部件的维保。

新能源汽车维修体系的建立难以一蹴而就。一位政府部门人士称，我们要多措并举，持续提升汽车维保服务能力，支持整车企业加快自建或者合作共建智能网联新能源汽车售后服务网点和维修中心，持续优化服务网络布局；重点加强数智化能力和维保培训，不断提升远程诊断、在线支持、应急救援等服务能力。

（编辑：张硕 审核：童海华 校对：燕郁霞）